Выживет ли отечественный автомобиль?
19-го СЕНТЯБРЯ: Байрам-Али – Ашхабад. Подъем в 7-00. Выезд в 8-00. Проехали 446 километров за 5-30. Средне-техническая скорость 116 километров в час. Это очень высокая скорость, фактически ехали со скоростью 130-140 километров в час, при расчете средне-технической скорости учитываются только остановки, даже кратковременные, а любое снижение скорости снижает среднюю величину.
В Ашхабаде заехали в отель «Ашхабад». Администратор не нашла нашей брони. Борисов перенервничал, залез в автомобиль, и его стукнул радикулит. Позвонили управляющему делами ЦК компартии Туркменистана и повезли больного в больницу 4-го управления Минздрава. Вынесли из больницы стул, усадили Борисова, и вместе со стулом отнесли в больницу. Затем поехали в гостиницу и устроились.
20-го СЕНТЯБРЯ: Я измерил тормозные колодки на обоих автомобилях, регулировал стояночный тормоз. Смотровой ямы свободной не было. Чтобы снять передний трос, я залез в автомобиль, одной рукой держался за проем передней двери, и Алексей Горожанин прихлопнул ее дверью, в результате сильный ушиб двух пальцев: они почернели. На автомобиле ГАЗ-3102 отремонтировали двигатель. Затем пошли на телеграф: я получил деньги по переводу для оплаты за паромную переправу нашего автомобиля ГАЗ-14, позвонил И. О. главного конструктора Александру Бутусову. Зашли на рынок, купили фруктов. В магазине я купил стихи Омара Хайяма «Рубаи.
Шаислам Шамухамедов писал, что в трудах советских исследователей неопровержимо доказаны исторические заслуги Омара Хайяма как ученого, сделавшего ряд важнейших открытий в области астрономии, математики, физики и других наук. Например, математические исследования Хайяма и теперь имеют определенную ценность и переведены на разные языки. О поэзии Омара Хайяма исследователи судят по-разному. Некоторые считают, что поэтическое творчество было для него просто забавой, которой он предавался в свободное от основных научных занятий время. И все же рубаи Хайяма, не зная ни времени, ни национальных границ, пережили века и дошли до наших дней [1].
Благоговейно чтят везде стихи корана,
Но как читают их? Не часто и не рьяно.
Тебя ж, сверкающий вдоль края кубка стих,
Читают вечером, и днем, и утром рано.
Запрет вина – закон, считающийся с тем,
Кем пьется, и когда, и много ли, и с кем.
Когда же соблюдены все эти оговорки,
Пить признак мудрости, а не порок совсем.
Нам жизнь навязана; ее водоворот
Ошеломляет нас, но миг один и вот
Уже пора уйти, не зная цели жизни,
Приход бессмысленный, бессмысленный уход!
О.Хайям
21-го СЕНТЯБРЯ: В гараже я осмотрел автомобиль ГАЗ-14 шасси 97. Постоянно горит лампочка стояночного тормоза, хотя стояночный тормоз растормаживается полностью. Обнаружил, что в секторе механизма отсутствует эпоксидная вставка, с которой контактирует подвижной контакт, и, таким образом размыкается цепь сигнальной лампочки стояночного тормоза. Рекомендовал поставить вкладыш из пластмассы.
На автомобиле ГАЗ-3102 надо обкатать двигатель, решили совместить приятное с полезным и поехали на экскурсию по Ашхабаду. Ашхабад – очень красивый город. Много современных домов, построенных в национальном стиле. Вдоль тротуаров желоба из бетона, по которым течет вода. Много скверов; также заливаются водой. Так что в жару – это благодатные места. Приятно удивило, что в Ташкенте и Ашхабаде памятники Пушкину, установленные до революции. Население в Ашхабаде более 300 тысяч человек. В городе ковровая фирма, завод нефтяного оборудования. Четыре театра, 18 высших и специальных средне-технических учебных заведений, более 50 образовательных школ.
Заехали в местечко Ков-Ата. Спустились в бахарденское подземное озеро, расположенное в большой пещере 250х25 метров. Спуск вниз на 70 метров. Вода содержит сероводород, калий, магний, всего 27 элементов. Температура воды 33-370С, помогает лечить кожные заболевания. Следующая остановка в поселке Фирюза, место отдыха в горах. Здесь расположены пионерские лагеря, дома отдыха и правительственные дачи. Зашли в парк, полюбовались огромным деревом Чинар: семь стволов, как семь братьев. Температура в поселке на 4-50С ниже, чем в Ашхабаде, климат мягче.
22-го СЕНТЯБРЯ: Выходной. Я обрабатывал результаты испытаний. Выписали из больницы Борисова, привезли его в гостиницу.
23-го СЕНТЯБРЯ: Ашхабад-Красноводск. Подъем в 3-00. Выезд в 3-50. Проехали 582 километра за 6-40. Хотели успеть на дневной паром. В пустыне сильный ветер, дорогу задувало песком, и была плохая видимость.
В Красноводске заправили автомобили бензином, взяли на посту ГАИ справку о регистрации автомобилей после переправы автомобилей из Баку в Красноводск, после чего купили билеты на паром. Пообедали в Красноводске. В 16-00 стали грузиться на паром. Плыли с комфортом.
24-го СЕНТЯБРЯ: В 4-00 приплыли в Баку. В этот день встречали Леонида Брежнева, поэтому мы хотели успеть выехать их города. В море наблюдали, как к морскому вокзалу буксировали нефтяную вышку для глубинного бурения, специально для показа. Возникает риторический вопрос: «Во что нам обходятся такие показы?» На улицах, на площадях стоят самосвалы «КамАЗ», два кузова опрокинуты и в них огромные плакаты. Во время движения гостя КамАЗы перегородят все боковые улицы и переулки. В темноте выехали из Баку: проехали много развилок, но на этот раз удачно, ни разу не ошиблись. В 12-00 были в Тбилиси. Проехали 583 километра за 8 часов.
25-го СЕНТЯБРЯ: Профилактика автомобилей, я измерял тормозные колодки на обоих автомобилях и регулировал задние тормоза. Экскурсия по Тбилиси. Поднялись на фуникулере на гору святого Магомета. Красивый вид на Тбилиси. Город раскинулся вдоль реки Кура. Весь в дыму, сплошной поток автомобилей, особенно на набережной, днем и вечером. Надеялся увидеть памятник Сталину, однако остался один постамент. Зашли в церковь, почти в центре города, и посмотрели венчание молодых. Риторический вопрос: Сообщают ли о свершении религиозного обряда по месту работы?» Зашли в ГУМ: обуви нет, джемпера стоят 90-150 рублей, но не из шерсти, а из мохера. Хотели купить сахару, но оказалось, что сахар, как и мясо, и масло продаются по талонам.
26-го СЕНТЯБРЯ: Тбилиси-Сочи. Встали в 5-00, выехали в 6-00. В 7-00 заехали в Гори. Увидели музей Сталина, большое двухэтажное здание. Рядом домик, где он родился и провел детство. Домик находится под крышей с колоннами. К сожалению, музей был еще закрыт, и мы не стали дожидаться его открытия. По горным дорогам проехали меньше 100 километров, затем Колхидская низменность. В Сочи приехали в 16-40, остановились в кемпинге «Малый Ахун» почти бесплатно: один рубль за сутки. Проехали 594 километра за 10 часов.
27-го СЕНТЯБРЯ: Заехали в гараж, филиал гаража особого назначения (ГОН). Я осмотрел автомобиль ГАЗ-14, тормозная система которого была переоборудована под метрические скобы (первоначально фирма «Гирлинг» Англия поставляла на передние тормоза скобы с дюймовой резьбой). Обнаружил запотевание задних тормозных шлангов и шлангов к бачкам главного цилиндра: капельки жидкости покрыли наружную поверхность шлангов. Зачетный автомобиль поехал на станцию технического обслуживания, а мы позавтракали в Мацесте и поехали на гору Ахун. Ждали внизу, но оказалось, что зачетный автомобиль не стал нас дожидаться и поднялся в одиночку. В 11-00 стали вместе подниматься на Ахун, протяженность подъема 13 километров. Подъем преодолели хорошо. Спускались в одиночку, чтобы уравнять количество спусков. Температура тормозов поднялась до 6000С. Затем снова поднялись и спускались вместе. После спуска обнаружили, что гайки правого переднего колеса отвернуты. Гайки раздавили отверстия в диске колеса, а затем стали отворачиваться. Поставили запасное колесо. Заехали в Сочи, я дал телеграмму в Горький о продлении командировки.
28-го СЕНТЯБРЯ: Выходной. Погода неважная, с утра было пасмурно. Хотели ехать в Сочи, но не дождались автобуса. В 12 съездили покушать на Мацесту, затем играли в бильярд.
29-го СЕНТЯБРЯ: Сочи-Ростов. Подъем в 7, выехали в 9. Перед выездом Борисова возили к врачу. Погода испортилась, пошел дождь. Проехали 581 километр за 10 часов. Заехали в обком, затем в гостиницу “Ростов”. Борисова не устроили по военному билету, и он поехал спать в гараж.
30-го СЕНТЯБРЯ: Ростов-Москва. Подъем в 5, выезд в 6-50. Долго ждали дежурную машину из гаража, приехал на автомобиле за рулем Борисов. Проехали 1256 километров за 18 часов. Проблема заправки автомобилей бензином: последний день квартала и сплошные очереди на бензоколонках. Нужной марки бензина нет: заправились только на 5-ой бензоколонке. В 0-30 часов приехали в Москву. Не верилось, что почти дома. На станции были в 1-00 следующего дня.
1-го ОКТЯБРЯ: Москва-Дмитров. Подъем в 7-00, выезд в 8-00. Заехали в аэропорт Шереметьево-2, позавтракали в кафе вместе с интуристами, дешево и вкусно. На полигон приехали в 10-00. Дорога плохая, идет дождь, на дорогах грязь. Я измерил тормозные колодки на обоих автомобилях, затем вместе с Мартыновым обрабатывали результаты испытаний и написали справку результатов испытаний для Борисова. По результатам испытаний система охлаждения автомобиля ГАЗ-14 с электровентилятором ВАЗ, установленном в кожухе, обладает достаточной работоспособностью в условиях жаркой пустыни и высокогорной местности. Проведенные испытания не выявили значительного снижения температур передних дисковых тормозов и увеличения долговечности передних накладок автомобиля ГАЗ-14 с дозирующими клапанами в приводе передних тормозов.
2-го ОКТЯБРЯ: Москва-Горький. Подъем в 6-00, выезд в 7-00. Экипаж из 5-и человек, с нами едут Канышев и Морозов.
Итак, установка дозирующих клапанов на автомобиль ГАЗ-14 признана нецелесообразной, как недостаточно эффективной, поскольку не обеспечивает значительного снижения температур передних дисковых тормозов, и, вместе с тем, усложняет тормозную систему, ухудшает ее прокачиваемость и снижает надежность (дополнительно необходимо 10 новых трубопроводов).
В октябре Владимир Носаков, начальник конструкторского бюро компоновок легковых автомобилей на совещании доложил план мероприятий по повышению качества автомобилей ГАЗ-14, в частности, сроки разработки – февраль 1983 года, приемочных испытаний – май 1983 года и начала производства автомобиля ГАЗ-14 с задними дисковыми тормозами.
6. Тбилиси, 17-19 октября 1983 года
В октябре 1983 года меня срочно направили в командировку в город Тбилиси в гараж Совета Министров Грузинской ССР для устранения рекламаций по тормозной системе автомобиля ГАЗ-14 «Чайка». Я получил запасные части на гарантийном складе ОТК: комплект тормозных дисков со ступицами в сборе, комплект тормозных колодок и другие детали; и упаковал их в ящик. Общий вес запасных частей составил около 50 килограммов. К сожалению, в аэропорту мне не разрешили взять с собой тормозную жидкость «Гирлинг», пришлось сдать ее в камеру хранения.
День первый, понедельник. Самолет прилетел в Тбилиси в 4 часа утра. Я получил багаж и целый час ждал представителей ГАЗа, но не дождался. Дело в том, что изменилось расписание с летнего на зимнее, и меня встречали в воскресенье. Куда идти? – В депутатскую комнату! Приняли хорошо, нашли телефон гаража Совмина и разрешили позвонить. Главный инженер гаража обещал приехать через полчаса.
В 7 часов приехали в гараж. Боксы автомобилей были закрыты, поскольку ключи находились у водителей. Поехали завтракать, стали подниматься на гору Магомета, по пути заходили в кафе, встречавшиеся на каждом повороте. К сожалению, был понедельник, и работа в кафе, вероятно, после воскресенья только начиналась. Завтракали в городе.
Вернулись в гараж. Водитель Леонид Николаевич Айдинов открыл бокс. Я осмотрел автомобили ГАЗ-14 шасси 315 после пробега 2.560 километров и шасси 316 после пробега 17.624 километров автобазы Совмина, а на следующий день также автомобиль ГАЗ-14 шасси 182 после пробега 15.300 километров гаража ЦК КП Грузии.
Тормозные системы этих автомобилей имели следующие замечания:
тугое проворачивание передних колес из-за плохого растормаживания тормозных скоб,
неравномерный износ рабочей поверхности тормозных дисков и образование борозд на рабочей поверхности,
низкая долговечность колодок передних дисковых тормозов 3-4 тысячи километров пробега,
намазывание материала диска на поверхность накладок,
выступание накладок за наружную кромку тормозного диска,
задевание трубопровода к левому переднему тормозу о брызговик.
Первые четыре замечания имели общее происхождение. Это объяснялось тем, что передние дисковые тормоза брали на себя большую часть работы торможения и нагревались до высоких температур. Как следствие, накладки передних тормозов быстро изнашивались, происходил неравномерный износ фрикционной пары, уплотнительные кольца скоб дисковых тормозов теряли эластичность, и ухудшалось растормаживание передних тормозов. Намазывание материала диска на поверхность накладок, вероятно, происходило во-первых, из-за достижения критических температур и резкого повышения коэффициента трения, во-вторых, из-за отсутствия смазки в паре трения.
Я немного интересовался этой проблемой. В 1980 году была опубликована книга Федорченко И. М. и других «Исследование материалов для тормозных и передаточных устройств», которой не оказалось в библиотеках нашего города. В бывшем Советском Союзе существовал межбиблиотечный обмен книг, и спустя полгода я смог с ней познакомиться. В ней, в частности, говорилось о возможности переноса материала фрикционной пары и рекомендовалось в материал накладки добавлять латунь. Позднее в 1991 году мне посчастливилось побывать в Ярославле на симпозиуме по трибологии фрикционных материалов, организованном научно-исследовательским институтом асбесто-технических изделий (НИИАТИ). Симпозиум был посвящен проблемам разработки безасбестовых материалов, и одним из важных компонентов материала накладки рассматривались смазочные материалы, повышающие стабильность коэффициента трения. В качестве таких материалов использовались графит и молибден.
Особенно меня беспокоило выступание накладок за наружную кромку диска, что могло привести к образованию сквозных трещин на рабочей поверхности диска. В 1982 году фирма «Гирлинг» перешла на изготовление тормозных скоб с метрическими резьбами, вместо дюймовых, и стала поставлять их на ГАЗ. Несмотря на заверения фирмы, тормозные скобы отличались от прежней конструкции, вследствие чего накладки тормозных скоб стали выступать за наружную кромку дисков. Поэтому по возвращению в Горький я составил технический отчет, в котором рекомендовал принудительно заменить на автомобилях ГАЗ-14 стойки передней подвески на новые измененной конструкции, в первую очередь на автомобилях, эксплуатирующихся в горных условиях. В гараже, как временную меру, я рекомендовал запиливать выступающую кромку накладок.
Случаи задевания трубопровода, ведущего к левому заднему тормозу, о брызговик отмечались как на опытных образцах, так и на автомобилях ГАЗ-14 производственной партии. Это задевание приводило к перетиранию трубопровода и отказу тормозов. Для исключения этого дефекта на сборке автомобилей была внедрена отгибка брызговиков, требовавшая тщательного контроля.
Все замечания я смог устранить только на автомобиле ГАЗ-14 шасси 316 из-за ограниченности запасных частей. Установил новые тормозные диски и колодки, разобрал тормозные скобы и заменил уплотнительные кольца, защитные чехлы, установил разжимные пружины колодок взамен изломанных, устранил задевание трубопровода к левому переднему тормозу о брызговик отгибкой последнего, разобрал механизм педали стояночного тормоза и заменил храповик хода педали взамен самодельного, отрегулировал стояночный тормоз.
Рабочий день пролетел незаметно. Вечером меня повезли на крестины ребенка сотрудника гаража, впечатление от которых заслуживает отдельного разговора. Где-то ближе к полуночи я попал в гостиницу.
День второй, вторник. Утром проверяли тормозную систему автомобиля ГАЗ-14 в горных условиях. После спуска протяженностью 15 километров из поселка Цхнети (правительственные дачи) в Тбилиси и остановки в течение 10 минут (так мы проверяем тормоза) отмечено отсутствие провала педали тормоза и закипания тормозной жидкости, а также удовлетворительная эффективность тормозной системы автомобиля. Вместе с тем, после спуска наблюдалось сильное и продолжительное дымление передних тормозов. Однако дымление передних тормозов с новыми накладками происходит при относительно невысоких температурах в процессе первого нагрева тормозных механизмов.
По возвращению в гараж, мне сообщили, что из Горького звонил главный конструктор доводки и испытаний автомобилей Юрий Тихонов. Звоню в Горький и получаю задание: найти рационализатора по автомобилю «Волга». Фамилия рационализатора и его новшества неизвестны. Это значит: «Пойди туда, не знаю куда…» Я задаю этот вопрос водителю Леониду Николаевичу, с которым работаю, и узнаю, что этот рационализатор его друг. Все оказалось проще. Наш министр автомобильной промышленности Виктор Поляков был в Тбилиси и встречался с Председателем Совета Министров Грузинской ССР. Перед ним, в частности были поставлены два вопроса: первый, связанный с ремонтом автомобиля ГАЗ-14 «Чайка», а второй по рационализатору.
День второй закончился в ресторане по случаю дня рождения одного из работников гаража.
День третий, среда. Утром, у гаража Совмина стоял автомобиль ГАЗ-24 «Волга». Леонид Николаевич познакомил меня с Гурамом Квернадзе, владельцем этого автомобиля. На мой вопрос: «Нельзя ли осмотреть автомобиль на смотровой яме в гараже?» – Последовал ответ: «Нет проблем!» Кроме того, Гурам Варламович сделал 5-6 фотографий «Полароидом» своего автомобиля по моей просьбе. В гараже фотоаппарат «Полароид» произвел фурор, водители выстроились в очередь фотографироваться.
По мнению Эдуарда Capany, POLAROID – восьмое чудо света. Polaroid – плод счастливой идеи Эдвина Лэнда, преобразовавшейся несколько неожиданным способом, чтобы стремительно вырасти в гигантское предприятие. Тогда еще никому не приходила в голову безумная идея создать принципиально новый тип фотоаппарата, оснащенного соответствующими материалами для совершенно нового процесса обработки пленки. Все это вместе должно действовать как «полностью автоматизированная экспресс-лаборатория» и выдавать – непосредственно из того самого аппарата, которым фотографировали – всего за одну минуту совершенно готовые, т.е. проявленные, фиксированные и высушенные, позитивы. Публичная презентация камеры Polaroid состоялась 26 сентября 1948 года [2].
Основные конструктивные изменения на автомобиле ГАЗ-24 «Волга» были следующие:
1.Салент-блоки автомобиля ВАЗ-2121 на осях крепления нижних рычагов передней подвески, салент-блоки автомобиля ВАЗ-2101 на осях крепления нижних рычагов.
2.Гидровакуумный усилитель автомобиля ГАЗ-53 в приводе тормозов.
3.Карбюратор автомобиля ВАЗ-2106 с измененным жиклером поплавковой камеры.
4.Воздушный фильтр автомобиля ВАЗ-2101.
5.Прерыватель-распределитель автомобиля ВАЗ-2101.
6.Катушка зажигания автомобиля ВАЗ-2101.
7.Шины фирмы «Goodyear».
Для субъективной оценки автомобиля поехали вчетвером: личный водитель Квернадзе, сам Квернадзе, водитель Леонид Николаевич и я. Сначала проехали по городу: автомобиль преодолевал подъемы на прямой передаче; затем выехали за город в сторону аэропорта. Едем не спеша, разговариваем. Нас догоняет автомобиль ГАЗ-13 «Чайка» и начинает сигналить, но водитель прибавляет скорость, и мы от нее оторываемся. Время обедать, вопрос –А где? Леонид Николаевич говорит, что не знает. Гурам Варламович в ответ: «Нет проблем!» Сворачиваем в сторону от трассы и подъезжаем к кафе (стекляшка). В кафе, кажется, никого нет. Гурам Варламович проходит на кухню, затем проводит нас через кухню во двор, в котором маленький «шанхай»: отдельные кабинеты – сарайчики на 6-10 человек. Кавказское гостеприимство не знает границ. На стол ставят закуски, затем приносят другие блюда и устанавливают сверху, так продолжается довольно долго. Периодически заглядывает шеф-повар и интересуется тем, что могут еще пожелать гости.
После возвращения в гараж меня занимал один вопрос: «Как добраться в Горький?» Дело в том, что в первый же день я попросил заказать мне авиабилет, но опять злополучное зимнее расписание, и я остался без билета. Поехали на центральную базу гаража, меня познакомили с директором, и представительная компания отправилась в аэропорт доставать мне билет, однако билетов не было, и попросили приехать к отлету самолета. Когда вечером вновь приехали в аэропорт, вопрос с билетом по-прежнему не решался, а время отправления самолета прошло. И, когда я уже потерял все надежды, принесли билет и меня доставили на автомобиле к трапу самолета. Благополучно долетели до Горького, и, подождав около 3-х часов, когда пойдут первые автобусы, я добрался до дома.
На следующий день я доложил Тихонову о результатах командировки: ремонта автомобиля ГАЗ-14 «Чайка» и осмотра автомобиля ГАЗ-24 «Волга», принадлежащего Квернадзе. Юрий Владимирович сказал, что получил команду послать в командировку водителя, чтобы пригнать автомобиль ГАЗ-24 «Волга» в Горький для испытаний. Однако я сообщил, что в этом нет необходимости, поскольку Квернадзе сам готов приехать в Горький, и дал его номер телефона в Тбилиси. Через неделю Квернадзе приехал в Горький, встретился с дирекцией завода и руководством УКЭР. Я провел небольшую экскурсию и познакомил Квернадзе с работой всех подразделений нашего управления. Квернадзе посоветовался со мной о необходимости оформления его рационализаторских предложений в письменном виде. Я ответил, что особой необходимости в этом нет, поскольку его предложения находятся под особым контролем.
Что касается предложений Квернадзе по тормозной системе, то я составил заключение о нецелесообразности применения гидровакуумного усилителя автомобиля ГАЗ-53 на автомобиле ГАЗ-24 «Волга»: поскольку в диапазоне служебных торможений автомобиля ГАЗ-24 установка грузового гидровакуумного усилителя не дает эффекта, а значительная прибавка давления в гидроприводе тормозов при экстренных торможениях может привести к изгибу носика тормозной колодки. Этот дефект отмечался на автомобилях РАФ, собранных на базе шасси автомобиля ГАЗ-24 «Волга», а позднее и на автомобилях ГАЗ-24.
Испытание динамических и экономических свойств автомобиля ГАЗ-24 «Волга» проводились на автополигоне НАМИ в городе Дмитрове с участием представителей Горьковского автозавода. Результаты испытаний были отрицательными. В чем же дело? Дело в том, что карбюраторы на автомобиле «Волга» (не только ГАЗ-24) были несовершенны, имели конструктивные и технологические недостатки, и, в частности, традиционный дефект «провал педали акселератора». В процессе разгона автомобиля в момент резкого нажатия на педаль акселератора происходит задержка в разгоне автомобиля, двигатель как бы «захлебывается» и не сразу начинает набирать обороты. Автомобили ВАЗ не имели этого дефекта, поскольку карбюраторы ВАЗ обладали более совершенной конструкцией (изготавливались по лицензии итальянской фирмы Weber) и высоким качеством в изготовлении. Однако рабочий объем двигателя значительно отличался: у автомобиля ВАЗ-2106 – 1,6 литров, а автомобиля ГАЗ-24 – 2,45 литра. Поэтому изменение жиклера поплавковой камеры не могло решить всех проблем системы питания двигателя автомобиля ГАЗ-24.
Гвоздем предложений Квернадзе стало применение салент-блоков ВАЗ в передней подвеске автомобиля ГАЗ-24 «Волга». Через несколько месяцев в УКЭР были изготовлены опытные подвески и проведены испытания в течение одного года в таксопарке. К сожалению, по результатам испытаний установка салент-блоков в передней подвеске автомобиля ГАЗ-24 не дала значительного экономического эффекта. Долговечность резиновых втулок передней подвески автомобиля ГАЗ-24 была довольно низкая.
Я не хочу подвергать сомнению результаты испытаний рационализаторских предложений Квернадзе, но выскажу свое мнение о рационализаторской работе. Администрация декларирует о пользе рационализаторской работе, однако бурной деятельности рационализаторов что-то не видно. В чем же дело? Во-первых, заключение на предложение изменение детали или узла дает конструктор, автор этого узла. Зачастую рационализаторское предложение отклоняется по формальному признаку, поскольку оформление предложения требует определенной квалификации. Во-вторых, многие, кто пытался подавать предложения, получили отказ и зареклись впредь их не подавать. Вопрос на КВН: «За какие рационализаторские предложения фирма «Тойота» выплачивает минимальное вознаграждение? – За бесполезные!» Я уже не говорю о поощрении, но, как минимум, мотивированное объяснение отказа, а, возможно, и помощь в доработке предложения необходимы. Отрицательный результат – это тоже результат, а участие в рационализаторской работе – это инициатива и повышение квалификации работника. Неуверенность в полезности своего труда порождает безразличное отношение к успехам предприятия, его будущему. Кроме того, энтузиаст – человек несносный, нетерпеливый, эгоистичный и, с организационной точки зрения, возможно, не воспринимающий доводов разума. На него смотрят, как на несерьезного человека, помеху и склочника.
