Дневник одного плавания

Так я ушёл из пароходства с формулировкой «уволен по собственному желанию». И не только я. Ушёл и начальник этого пароходства, и многие специалисты с русскими фамилиями. В стране менялась власть, менялись приоритеты, деньги, институты, экономика, политика, отношения между людьми. Пропадала уверенность в завтрашнем дне.

Из старых советских времён оставался лишь памятник Красным Латышским стрелкам, которые в июле 1918 года поддержали Ленина в подавлении мятежа левых эсеров. Практически они спасли тогда советскую власть. А последний потомок одного из этих стрелков сам застрелился, когда эта власть была предана и попрана наследниками недобитых контрреволюционеров, стоящих у власти в 80-х годах и похоронивших её в 1991-ом. В Латвии по этому поводу кто-то написал стихотворение:

И снится мне вдруг не прекрасная дама,
Которую взял да и выдумал Блок,
А снится мне драма, ужасная драма,
В ней Пуго – последний латышский стрелок.

Я остался без работы и средств к существованию, т. к. золотого запаса у меня не было. В Советском Союзе мы привыкли жить от зарплаты до зарплаты и, как правило, ни в чём не нуждались, поскольку наши потребности никогда не превышали наши возможности. А мысли потерять или не найти работу не возникали уже по той простой причине, что на каждом предприятии висели доски с надписью «Требуются» и перечнем необходимых предприятию профессий. Надо отдать должное русскому человеку – он всегда чуток к переменам. Этому научила его история и сама жизнь. Наша смекалка с её ощущением времени всегда находила выход из создавшихся ситуаций, если, конечно, слепо не придавливало катком кровавых революций. Но даже в период политических ненастий люди умудрялись выживать, лавируя в изгибах гибельных волнений. Из рассказов отца знаю, что мой дед, в зависимости от продовольственной ситуации в период между 1917 и 1930 годом, перемещался вместе с семьёй то из деревни в город, то из города в деревню. Таким образом и выживали.

Ехать в деревню мне было не с руки, хотя такой вариант тоже рассматривался. Довольно скоро мне позвонил капитан, с которым мы в последние перестроечные времена делили полученный в Олтенице (румынский город на Дунае) пароход «Рига», и который был уволен по тому же принципу, хотя его фамилия имело не совсем русское окончание.

– Мне нужен электромеханик, – сообщил он без лишних церемоний, – едем в Нижний Новгород на приёмку новых судов.

– Что, тоже экзамен по языку не сдал? – спросил я для приличия.

– Дело тут даже не в языке, а в национальной принадлежности, – пояснил он уже понятную всем вещь.

Выбора не было. Главное, – платили. Суда оказались 30-35-летние. Предельный износ. Все списаны на металлолом. Даже местные команды не решались ступать на их палубы из-за боязни провалиться через истончённые ржавчиной листы металла. Основная масса этого ещё плавающего лома сосредоточилась в большом затоне старинного города Городец, по преданию основанного самим Юрием Долгоруким. От Нижнего всего-то километров пятьдесят. Суда были сцеплены бортами и, как ни странно, держались на плаву. Они принадлежали к серии «VI Пятилетка».

– Где же их «новость»? – спросил я его при удобном случае, имея в виду обещания капитана о приёмке именно новых судов.

– Их «новость» в том, что мы видим их в первый раз. Ты ходил на таких пароходах?

– На таких ещё не приходилось… – признался я.

– Вот! А наша задача, – пояснил капитан, – привести их в порядок, завести главные двигатели, оживить динамки, рулёвку, и вперёд с песнями вверх по Волге. Дальше каналами в Ладогу, Ленинград, стоянка, добро на переход морем и – в Ригу. Это была одна из афёр новой маргинальной деловой элиты: купить по дешёвке списанные речные пароходы, сделанные из пионерского металлолома в середине пятидесятых, омолодить их на 10–15 лет, путём подделки Регистровых документов, перегнать в Прибалтику, в частных доках сделать косметическую модернизацию под класс «река-море» и выпустить на морские просторы, предварительно хорошо застраховав. Узнав о наших планах, местные экипажи недоумевали: «Вы что, камикадзе? Мы на них водохранилище пересекали со спасжилетами наизготовку. На реке оно проще: если течь, то к берегу подрулил и на мель выбросился. А в море такие мели вряд ли и найдёшь».

Мы сами были в шоке. Я отказался от старого «Энгуре», а попал на реликт ещё страшнее и плоше. Ловушка захлопнулась. От чего бежишь, нередко к тому же и приходишь, только в худшем варианте. Капитан же возлагал на меня большие надежды по восстановлению всего электрооборудования на вверенном нам судне, на котором, судя по всему, побывала не одна партия мародёров. Правда, надо отдать должное далёкому рижскому руководству, деньги на это выделялись почти неограниченно. Да и мы все были сыты, обуты и нос в табаке. А табачок нужно отрабатывать.

Забегая вперёд, хочу отметить тот факт, что все пароходы, задействованные в той сомнительной сделке и переоборудованные в конечном итоге под смешанное плавание «река-море», – а пароходов тех числилось не менее тридцати, – закончили свою судьбу в большинстве случаев трагически. Все они были переименованы. Раньше на своём борту они носили, как правило, названия приволжских городов. После покупки к ним прикрепили женские имена, якобы соответствующие именам жён всей этой полумафиозной структуры, которая вложилась и управляла вновь созданным совместным предприятием под непонятным названием «LIK». Возможно, подразумевался лик новой буржуазии. Переименование судна, да ещё на женское имя – вдвойне плохая на море примета. И она постепенно стала сбываться. Выходившие в море бывшие речные суда один за другим – одни раньше, другие позже – стали, как картон, ломаться на крутых валах далёких и близких морей. Мне довелось даже видеть один из этих пароходов под именем «Тамара» в итальянском порту Ортона. Я не верил своим глазам: он был целый и невредимый. В то время уже ушли под воду многие из них. Достоверно знаю лишь о двух утопленниках. «Светлана» с грузом леса переломилась в ночное время надвое на выходе из Ирбенского пролива в Балтийское море. Судно из-за дополнительной плавучести груза не сразу ушло под воду, и весь экипаж успел высадиться на спасательные плотики, а радист, в свою очередь, успел подать сигнал «SOS». «Елена», шедшая в балласте из египетского порта, прошла Босфор, но, сунувшись в Чёрное море, тоже наскочила на особенно горбатую волну и затрещала по швам. В трюмы стала поступать вода, помпы не успевали её откачивать, судно стало оседать, и экипажу ничего не оставалось делать, как скинуть спасательные плотики, пересесть в них и дождаться помощи от проходившего рядом сухогруза. А «Елена» успешно ушла под воду. Бывшие экипажи этих списанных судов, работавшие на них во внутренних водах СССР, были провидцами, а мы – тупыми исполнителями чужой воли. Но ни инициаторы, ни исполнители этого убийственного проекта не любят вспоминать подробности и очень скупо делятся фактами и воспоминаниями. А капитаны означенных реликтовых полупароходов-полусубмарин, как сговорившись, заявляли, когда я пытался выведать некоторые детали той эпопеи, что лучше эти детали не знать. Жизнь – дороже.

Я не буду рассматривать на этих страницах личности наших новых работодателей. Они наверняка были по-своему пассионарными людьми, но все, как один, с весьма низким уровнем моральных качеств. Одни из них находились на виду, другие пребывали как бы за ширмой событий. Думается, те, кто прятались за ширму, играли более весомую роль в той почти криминальной афёре. Но таково было время. А каково время, таковы и люди. Обратный тезис тоже имеет силу. Гораздо позднее выяснилось и то, что наш начальник пароходства, уволенный гуртом с нами, тоже участвовал в том пароходном бизнесе и имел в нём свою долю. Тогда бывший Союз растаскивали по частям, и кто чем руководил, то и тащил в свою берлогу.

Распродажа мёртвого флота состоялась, а мы, выкинутые за борт истории, с великим старанием оживляли его, поскольку знали, что нас оживлять никто не станет, если мы опустим руки и предадимся пагубным течениям недоброго рока. Конечно, мы тоже соучаствовали в том преступлении. Нас оправдывает только то, что поначалу мы ничего не знали о нём. А догадываться стали намного позже. Мы были рядовыми статистами того авантюрного проекта и одновременно его заложниками. В принципе у нас даже не было выбора. Нужно было как-то выживать.

Вырученные от сделки деньги недавний начальник пароходства пустил на покупку тоже старого, но вполне приличного морского парохода голландской постройки под языческим именем «Тор». Для этого ему ещё пришлось взять банковский кредит под бешеные 90 %. Во всяком случае, так он уверял, не то жалуясь, не то бравируя этим обстоятельством… Всё-таки судно, пусть и не новое, 18-летней выдержки, стоило около миллиона долларов.

Для своего нового пароходства с одним единственным пароходом он арендовал небольшое помещение в центральной части города и предложил моему знакомому капитану набрать экипаж и 10 % от прибыли. Капитан, облачённый властью и выгодным для него предложением, стал сзывать к себе проверенных в деле специалистов, с которыми он бок о бок трудился ещё на советских судах. В этот список попал и я.

Купленный в кредит пароход производил хорошее впечатление. Голландцы умеют строить суда. В то время как всюду всё распродавалось, а большие пароходные компании типа Латвийского морского пароходства, Тралового, Рефрижераторного и Транспортного флота срочно, направо и налево, отдавали свои суда в аренду, продавали другим фирмам, резали на иголки, наперекор этому процессу плыл вновь приобретённый «Тор» – языческий бог грома и бури.

– Я думаю, название менять не будем, – сообщил нам старый начальник уже нового пароходства, – пусть остаётся «Тором». Мы – убеждённые атеисты, нам и чёрт не брат, а с языческим богом как-нибудь договоримся.

Экипаж у нас собрался из уволенных по национальному признаку. Отверженные, мы были рады любому случаю проявить себя в деле и не остаться на обочине дороги. Ведь именно с этих времён начался процесс формирования непризнанного института бомжей, куда попадал не только выброшенный за ограды заводов пролетариат, но и невостребованные профессора всевозможных наук, бывшие работники конструкторских бюро и прочий балласт нового государства, в котором человеку отводилась лишь вспомогательная роль. Лозунг «один за всех, а все за одного» не работал. Каждый за себя, а все ни за кого – стало новой моделью нового очередного безбожного общества.

Контракты, которые мы подписали, были явно липовыми, оклады жалованья минимальные, контора пароходства, называвшаяся «Обществом с ограниченной ответственностью «Рекорд», напоминала контору по заготовке рогов и копыт, и в ней находилось всего двое служащих: сам начпароходства и его сын-заместитель, занимающийся поиском грузов для своего же парохода. Они даже зиц-председателя не завели. Но это было хотя бы что-то на фоне всеобщего развала и неразберихи. Мы приняли «Тор» у немецкого экипажа, где капитан являлся одновременно и хозяином парохода. Ещё вполне приличное состояние судна позволяло его эксплуатацию с минимальными издержками. Я поселился в отдельную малогабаритную каюту со сдвоенным прямоугольным иллюминатором, выходившим на лобовую надстройку, что позволяло наблюдать не только всю грузовую палубу, но и перспективу нашего движения.

Итак, после всех мытарств мы тронулись в путь на Европу. Удивляли лишь несколько обстоятельств: впервые в жизни мы выходили в загран-плавание без виз, под чужим флагом и без помполита (он же первый помощник). Они, эти верные помощники и партийные соглядатаи – обязательное приложение к любому «дальнобойному» судну, – в одночасье все куда-то исчезли. А число их было – легион.

На кормовом флагштоке у нас развевался флаг Антигуа и Барбуды. Этот, так называемый удобный (или дешёвый) флаг давал возможность хозяину эксплуатировать судно с минимальными издержками. То есть всё по минимуму: зарплаты, налоговые ставки, регистрационные сборы, сроки регистрации, требования в отношении гражданства членов экипажа и т. д. Хорош был лишь девиз государства, под флагом которого мы решились пуститься в плавание: «Старанием каждого свершается общее».

По штатному расписанию я числился третьим механиком. Но нештатная должность электромеханика тоже висела на мне, поскольку никто из механиков не хотел брать на себя ответственность за эксплуатацию электрооборудования, да ещё с высоким классом автоматики. В лучшем случае механик знал, в какую сторону нужно закручивать лампочку. Столкнувшись с новыми реалиями, мы поняли, что капиталист на всём экономит. Эта экономия на флоте выливалась, в частности, и на сокращение численности экипажей. По старой советской системе на пароходе подобного класса экипаж составлял бы минимум пятнадцать человек. Нас было десять.

Дневник одного плавания

Но да будет слово ваше: «да, да», «нет, нет»; а что сверх этого, то от лукавого.

    (Матф 5:37)

30.04.1993. Harlingen

Возвращение на родину. – Алюминий из страны Советов. – Старые и новые парусники. – «Ide Min». – Anno 1897 «Boreus». – Немного о Голландии, о нравах и трудолюбии голландцев.

Первый порт, который мы посетили, оказался в Голландии, стране, где был построен наш пароход. Наверное, это не случайно. Старику «Тору» при новом хозяине захотелось ещё раз взглянуть на свою родину, чтобы, оттолкнувшись от неё, совершать свои подвиги, как и положено древнему богу.

Порт Харлинген. Что меня поразило, так это горы алюминиевых отливок на причалах Харлингена. Алюминий (так называемое стратегическое сырьё), конечно, российский. Россия тогда избавлялась от всего, что было ценного в стране, нужно было срочно накапливать первичный капитал рождающимся на свет божий нуворишам. А местным нуворишам – по дешёвке и впрок закупать ценное стратегическое сырьё, чтобы потом на мировых биржах повышать или понижать ставки, умножая тем самым свои капиталы.

На пути много искусственных каналов, дамб и всевозможных парусников от мелких яхт до океанских винджаммеров. Нас поставили рядом с двухмачтовой яхтой – марсельной шхуной «IDE MIN»[1 - «Ide Min» известная в парусном мире крупная шхуна под нидерландским флагом, которая регулярно участвует в международных парусных регатах. Часто привлекает на свой борт студентов различных вузов для прохождения морской практики и пополнения бюджета на содержание самого судна (длина 41 м., ширина 6 м., общая площадь парусов 564 м

). Так совпало, но именно в день нашего прихода в Харлинген на «Ide Min» завершились большие реставрационные работы (капитальный ремонт), и она получила новый морской сертификат на дальнейшую эксплуатацию. И, скорее всего, мы наблюдали очередной студенческий экипаж, вышедший на палубу после соответствующего банкета.], кишащей блуждающими по палубе панк-тинэйджерами. То ли они накурились травы или перебрали абсента, то ли родители не сумели вложить в этих юношей приличествующую их наклонностям брутальность, но такие экипажи я встречал впервые. Их хаотичные перемещения по обширной тиковой палубе напоминали движение инфузорий в жидкой среде – пародия на театр Кабуки, где каждому персонажу уготована индивидуальная роль без общего скрепляющего сюжета. Казалось, выпусти этот парусник сейчас в море, и он тут же станет «Летучим Голландцем». Во всяком случае, матросы (если это были матросы) уже походили на призраки.

В обособленной заводи видны старые парусники идиллических времён. Здесь умеют ценить и хранить старину. Все яхты в идеальном состоянии: свежепокрашенные, полаченные, прибранные. Выделяется «BOREUS» ANNO 1897 – двухмачтовый парусник с косым вооружением. Судну почти 100 лет! Действительно, делали на века. Длинную рукоять румпеля оседлала деревянная фигура то ли борца сумо в партере, то ли откормленного не в меру ребёнка в позе сфинкса, но с поникшей ниц головой. Отполированная до идеального состояния попа смотрит в корму. Фигура сделана с большим тщанием из разных пород дорогой древесины, склеенной толстыми слоями в сэндвич и покрытой стекловидным лаком. На мифического крылатого и мужественного Борея, брата Зефира, явно не тянет. Этим именем ещё называют пронзительный северный ветер, который временами наверняка дует в отполированную заднюю часть румпельной фигуры.

Трудолюбие голландцев проявлено всюду: и в благолепии зданий, и в подстриженности газонов, и в ухоженности земель и частных территорий, и в повсеместной устроенности быта. И при этом нигде не видно никакого трудового энтузиазма, подвига передовиков. Всюду планомерная уравновешенность. Создаётся впечатление, что всё здесь делается само, по щучьему велению. Но у нас в основном в сказках, а у них в жизни. И это всё, несмотря на известные язвы капитализма. Недаром Пётр Великий обратил свой взгляд именно на Голландию. Она являет собой пример благоприобретённого трудолюбия и векового последовательного консерватизма, соседствующего с разумным прогрессом.

Про Голландию ещё можно смело сказать, что это страна высокой аграрной культуры и довольно свободных нравов, где легализованы проституция, «лёгкие» наркотики и с наступлением сумерек тоже «лёгкий» бандитизм со стороны, в основном, темнокожей популяции. В дневное время эта часть населения просто слоняется без дела, кучкуется у злачных мест и поглядывает недобрым взглядом на свои потенциальные жертвы. С приходом же темноты, когда в городах возгорается электрическое освещение, делающее отдельные углы Древних Нидерландов особенно тёмными, полиция уже не ручается за абсолютное благополучие вечерних путников, кажущееся столь явным при благостном свете дня. К вам элементарно могут подойти в укромном месте черномастные парни с хорошо накаченными бицепсами и, приставив нож к горлу, на международном английском попросить, например, кошелёк или снять с руки дорогие часы. Если вы не будете рыпаться, то вся акция пройдёт тихо и быстро, и даже без вреда вашему здоровью.

Нас об этом предупредили местные голландские доброхоты.

01.05.1993. La Manche

Евротоннель: затраты и дивиденды. – Туман. – Чемпионат по пулу. – И причём тут Гамбия? – Да здравствует 1 мая!

Вошли в Ла Мант. Пять дней осталось до открытия 50-километрового евротоннеля под этим проливом. Благодаря ему из Лондона в Париж можно будет попасть за 2 часа. Затраты на строительство составили 10 млрд, фунтов стерлингов. А окупится он не ранее чем через 1000 лет. Я не оговорился – именно через тысячу лет. Неужто капиталист стал таким бессребреником? Или здесь амбиции стоят выше денег? Думаю, всё здесь не так просто. Недаром говорят, что, где появляется благотворительность или большой вброс денег в кажущийся невыгодным проект, ищи подвох.

Туман обволакивает судно, как пар в турецкой бане. В такой обстановке этому проливу более подходит его второе название – Английский канал (English Channel), столь приятное для слуха истинных инглишменов. Ла-Манш он тогда Ла-Манш, когда ясная погода и движение пароходов и прочих плавсредств в узкости между Дувром и Кале напоминает движение автомобилей на Елисейских полях в часы пик. А сейчас мы именно в Английском канале, если не сказать хуже.

Пароход смачно гудит в густой английский туман. Штурмана больше смотрят на экран локатора, чем в стёкла иллюминаторов, за которыми почти ничего не видать. По английскому телеканалу в это время транслируют чемпионат по американскому бильярду, где довольно серьёзные английские юноши в английских жилетках, при «бабочках», гоняют по зелёному сукну разноцветные шары, а между выходами к столу глубокомысленно раздумывают над партией, медленно пьют воду и покуривают английские сигареты. Эту игру называют пулом. Пул имеет довольно сложные правила, и, не зная их, смотришь на все действия игроков и решения судьи, как на нечто не поддающееся человеческой логике. Найдётся десяток-другой известных игроков в пул с мировым именем. Их работа заключается в том, чтобы загонять нужные шары в нужные лузы. Насколько я знаю, эта работа хорошо оплачивается.

– Это вам, господа, не уголь добывать где-нибудь в Баренцбурге, – комментировал подобные вещи наш старпом. – И вообще, что бы сказал на это житель какой-нибудь Гамбии – отец многодетного семейства, у которого дети от голода пухнут?

Между тем, после каждой партии очень английский джентльмен в белой рубашке и длинном цветастом галстуке, с лёгкой и модной нынче небритостью над верхней губой, чопорно оттопыривает нижнюю и начинает монотонно и назидательно комментировать итоги поединка бильярдистов. Интересно, сколько ему платят за его столь ответственную работу? «Кажется, всё (здесь) рассчитано, взвешено и оценено, как будто и с голоса, и с мимики берут пошлину…» – это я привожу слова Ивана Александровича Гончарова. Как это всё по-английски, «леди и гамильтоны».

Сегодня 1 мая! День Международной солидарности всех трудящихся.

02.05.1993. На подходах к Sen-Malo