Парусные корабли. История мореплавания и кораблестроения с древних времен до XIX века

Победа над критянами была одним из последних успехов Египетской империи. Еще несколько столетий Египет оставался независимым государством, но прекратил свое существование как великая мировая держава. Уже в следующем столетии филистимляне, иудеи и арамейцы отобрали у него Сирию и Палестину. Одновременно египтян, которые по своей природе не были мореплавателями, вытеснили из торговли Леванта финикийцы, один из величайших в истории морских народов.

В целом морские суда за два или три предшествующих тысячелетия не слишком изменились. Египет, безусловно, имел высокоразвитую цивилизацию и внес существенный вклад в развитие судостроения на ранних стадиях, но впоследствии египетское судостроение оказалось во власти застоя, и новшества в этот процесс вносили уже другие народы. Это начали критяне, а продолжили финикийцы и их великие преемники – греки и римляне.

Глава 2. Финикия, Греция и Рим 1000 год до н. э. – 400 год н. э.

После падения египтян и критян их место на море заняли финикийцы. Греки в это время были новичками на море, и с ними пока можно было не считаться. Нам многое известно о деяниях финикийцев на море – и как торговцев, и как воинов, – однако нам практически ничего не известно об их кораблях. Если не считать рисунков на нескольких монетах, они не оставили нам изображений своих судов. Да и те изображения, которые до нас дошли, выполнены египетскими и ассирийскими художниками. Поскольку мы рассматриваем время, когда путешествие из одной страны в другую все еще было знаменательным событием, опасно считать изображение судна одной страны, сделанное художником другой страны, достоверным источником информации. Конечно, художник мог случайно увидеть суда чужеземцев, но, вероятнее всего, он широко использовал свои знания о судах своего народа и рассказы своих друзей в портовых городах о заходивших туда чужеземных судах.

Поэтому не стоит слишком акцентировать сходство между финикийскими судами, показанными на египетской резьбе 1500 года до н. э., и египетскими судами того же периода. На финикийских судах нет весел и есть нечто вроде ажурного забора вдоль палуб, чтобы защитить груз, но во всем остальном, говоря о конструкции корпуса и такелаже, они являются чисто египетскими. Разумеется, вполне возможно, что финикийские суда того периода были скопированы с египетских моделей, но единственный пример этого не доказывает.

Рис. 9. Финикийское торговое судно. Около 700 г. до н. э.

Следующее изображение финикийского судна (рис. 9) обнаружено на ассирийской скульптуре 700 года до н. э. На нем мы видим суда, использовавшиеся в торговле лесом. Судя по всему, кроме леса, погруженного на судно, часть его буксировалась в плотах. Именно этого и следовало ожидать из библейского рассказа о мерах по обеспечению поставок леса для храма Соломона, проводившихся двумя с половиной сотнями лет раньше. Хирам, царь Тира, глава финикийских городов, писал Соломону, что сделает все необходимое относительно древесины кедра и кипариса. Он сообщил, что его слуги доставят древесину из Ливана до моря, а он переправит ее морем в плотах в место, которое будет ему указано. Лес в плотах вряд ли мог перевозиться морем иначе как буксировкой, и сами суда при этом не могли быть не загружены.

Помимо груза в этих судах в общем нет ничего примечательного – разве что носовое украшение в форме головы лошади. Это схожая черта финикийских судов не только тех, что строились в родных портах, но и построенных в городах, которые были основаны финикийцами, – Карфагене на северном побережье Африки и Кадисе в Испании. Есть рассказ, что около 112 года до н. э. такая фигура была найдена прибитой к берегу в Восточной Африке, и моряки посчитали ее принадлежностью корабля из Кадиса. Это было сочтено доказательством того, что финикийские колонисты в Кадисе совершали длительные морские путешествия вокруг мыса Доброй Надежды в Индийский океан. Возможно, так оно и было, но все же нам известно, что у Соломона был флот в Красном море, частично укомплектованный финикийцами и, несомненно, построенный по финикийским проектам. Так что не исключено, что финикийское влияние в этих водах было намного шире, чем нам представляется.

Соломон и Хирам торговали с царством Офир, расположенным где-то на юге Аравии, и с царством Таршиш (Фарсис) – на юго-западе Испании. Финикийцы плавали намного дальше. Они определенно доходили до Бретани и Корнуолла и вполне могли добраться до Балтийского моря. Это было предложено в качестве объяснения сходства между судами викингов и финикийцев. Такая возможность, конечно, существует, но ее ни в коей мере нельзя считать доказанной.

Карфагеняне в 460 году до н. э. исследовали побережье Африки примерно до Кабо-Верде и имели факторию в районе Кабо-Бланко, то есть в 1500 милях (2414 км) за Гибралтарским проливом. Есть также рассказ Геродота о том, что в 600 году до н. э. египетский царь Нехо отправил флот с финикийскими командами из порта Красного моря, и после путешествия, продлившегося больше двух лет, суда вернулись в Египет через Средиземное море, опередив Васко да Гаму на два тысячелетия. Многие в это не верят, но нет никаких веских доводов, опровергающих такую возможность.

Другая ассирийская скульптура, датированная 700 годом до н. э. (рис. 10, 11, с. 26, 27), дает нам представление о финикийских военных кораблях. В этом случае представляется, что художник был знаком с предметом не понаслышке, поскольку на монетах из Сидона, другого финикийского города, изображены корабли в точности такого же типа (рис. 12). Эти монеты чеканились на два с половиной или три столетия позже, но внешний вид кораблей не слишком изменился. В любом случае несложно найти примеры изображения на монетах устаревших кораблей.

Рис. 10. Финикийский военный корабль. Около 700 г. до н. э.

Нет сомнений в том, что если при постройке этих финикийских кораблей и использовались иностранные проекты, то скорее критские, чем египетские. Их корпуса имеют характеристики, которые можно рассмотреть на крайне неудовлетворительных изображениях критских галер, – низкий нос, высокая корма, сравнительно прямой корпус и таран. Парус – как в сражении 1200 года до н. э. – без гика и стоячего рея. Самая важная черта этих судов – расположение весел на двух уровнях. Пока мы не станем рассматривать вопрос о расположении на судне гребцов, а только отметим, что это очень ранний пример того, что позднее будет названо «бирема».

Обратившись к греческим судам, мы сразу оказываемся перед очень сложной, но в то же время чрезвычайно интересной проблемой, связанной с кораблями прошлого. В нескольких словах ее можно сформулировать следующим образом: как располагались гребцы и весла на греческих и римских галерах? Раньше существовало огромное количество самых разных идей на этот счет – сколько людей, столько и мнений. Последние открытия принесли в ряды ученых и исследователей некоторое согласие, но все еще остается множество весьма сомнительных и спорных моментов. В своей книге мы выделили одну группу схожих идей и сделали попытку объяснить, почему считаем их более обоснованными, чем другие.

Рис. 11. Финикийский военный корабль. Около 700 г. до н. э.

Рис. 12. Финикийский военный корабль. Около 400 г. до н. э. С монеты Сидона

Мы рассматриваем только длинный корабль – галеру. Сражения на таких кораблях велись исключительно на веслах, а паруса поднимались для длительных переходов при попутном ветре. Такой тип судна был создан и развит на Крите, а также критянами, жившими на греческом материке задолго до прихода исконных греков. Некоторое представление о внешнем виде галер можно получить из рис. 34а (с. 53), с вазы, датированной 1300 годом до н. э. Когда греки начали выходить в море, они использовали очень похожие галеры – длинные открытые лодки с носовым тараном, высокой кормой и своеобразной полетной палубой, тянущейся из конца в конец над головами гребцов. На рис. 33 (с. 52) показан общий вид такой галеры, а на рис. 13 (с. 28) – расположение гребцов. Все эти корабли относятся примерно к 800–700 годам до н. э. Часто на верхней палубе тоже есть гребцы, а в одном случае изображено две палубы с гребцами на каждой из них. Хотя это, вероятнее всего, попытка художника изобразить гребцов обоих бортов.

Рис. 13. Греческий военный корабль. Около 800–700 гг. до н. э. С вазы

На таких галерах гребли до пятидесяти человек, по двадцать пять с каждого борта. Выйти за границы этого было невозможно, потому что увеличение длины судна такой легкой конструкции означало бы, что оно при малейшем волнении переломится пополам. Так что для увеличения движущей силы следовало разместить больше гребцов на той же длине. Этого можно было добиться разными путями. Тот, что представляется нам самым очевидным, – сделать весла длиннее и посадить на каждое по два, три и более человек, – судя по всему, никогда не использовался в Древней Греции. Другой путь – посадить вторую группу гребцов прямо над первой, как изображено на некоторых ранних вазах. Но это означает снижение остойчивости судна, а также очень длинные весла для гребцов верхнего уровня. Представляется, что такой способ также не был распространен. Третий путь – наличие на одном уровне пары весел, почти касающихся друг друга, но при этом весло, расположенное ближе к корме, длиннее, чем другое, и два гребца сидят рядом на одной скамье. Так делалось на средиземноморских галерах в XIV и XV веках. Возможно, так периодически поступали и на древнегреческих галерах – некоторые ученые до сих пор утверждают, что таким было общее правило, но эта идея почти наверняка неверна. Четвертый путь показан на изображениях финикийского военного корабля около 700 года до н. э. и греческой галеры около 500 года до н. э. (рис. 14). Два ряда весел расположены на разных уровнях, отверстия для весел нижнего ряда расположены между отверстиями для весел верхнего ряда. В этом случае разница между уровнями должна быть достаточной, чтобы весла верхнего ряда не задевали головы гребцов нижнего ряда. Верхние гребцы, естественно, будут иметь более длинные весла, и это позволит им сидеть достаточно далеко от борта судна, чтобы осталось место между их ногами и бортом судна для рук гребцов нижнего уровня.

Рис. 14. Греческая бирема. Около 500 г. до н. э.

Пока все вроде бы хорошо. К сожалению, мы должны учесть не только биремы или двухуровневые суда, но также триремы, квадриремы, квинквиремы и так (если верить дошедшим до нас рассказам) до сорока уровней. Трудно сказать, как долго может продолжаться принцип одного ряда отверстий для весел над другим и одного человека на весло, но думается, что не слишком долго.

Мы видели, что биремы использовались в Финикии в 700 году до н. э. и, возможно, примерно в это же время появились в Греции. Фукидид утверждает, что коринфяне изобрели около 700 года до н. э. новый тип судна и они же первыми построили триремы – суда с тремя рядами весел, однако представляется, что речь идет о двух отдельных изобретениях. Утверждают, что триремы использовали в Египте около 600 года до н. э., и в любом случае они широко распространились по Восточному Средиземноморью до 500 года до н. э. На этих судах велись великие сражения между персами и жителями Пелопоннеса.

Очень многие пытались реконструировать греческую трирему на бумаге или даже создать полномасштабную модель. Одни попытки были очевидным абсурдом, другие – возможным, но маловероятным вариантом, третьи – возможным и вполне вероятным вариантом. Все недавние реконструкции едины в одном очень важном аспекте: верхний ряд весел работал с внешнего края длинной, прямой, нависающей конструкции, выступающей с борта судна. Они также согласны с тем, что второй ряд весел работал с верхнего края реального борта судна, а третий – через весельные порты, расположенные довольно низко. Гребцы среднего ряда сидели немного ближе к борту судна, чем гребцы верхнего ряда. Два верхних ряда располагались в точности так же, как было описано выше в четвертом возможном способе конструкции биремы. Гребцы самого нижнего ряда сидели прямо под гребцами самого верхнего ряда, и аутригер позволял их веслам не мешать остальным. Этот аутригер, в Средние века называемый апостисом, был характерной чертой средиземноморской галеры на протяжении двух тысячелетий, начиная с классического периода и до появления пара, иными словами, от Ксеркса до Наполеона.

Зная, как много произведений греческого искусства сохранилось до наших дней, удивительно, как мало дошло до нас изображений трирем. На самом деле мы можем быть уверены только в двух из них. Одно – это фрагмент скульптуры из Афинского акрополя (рис. 15). На нем показано только около 25 футов (7,6 м) средней части галеры, но это первоклассное свидетельство. Очень ясно виден верхний ряд весел. Не вполне понятно только одно – проходят они над или под верхней из четырех толстых горизонтальных полос. В любом случае две верхние полосы определенно представляют аутригер – апостис. Прямо под точками, где верхние весла пересекают верхнюю полосу апостиса, видно, как появляются весла третьего ряда над нижней из четырех горизонтальных полос. Между этими веслами из первого ряда показаны весла среднего ряда, выходящие из-под апостиса. Другие диагональные линии, не достигающие воды, должно быть, представляют опоры для апостиса, а две нижних горизонтальных полосы – вероятнее всего, вельсы – полосы утолщенной обшивки для усиления корпуса.

Рис. 15. Греческая трирема. Около 400 г. до н. э.

Рисунок неизвестного происхождения (рис. 16, с. 32) показывает нечто очень похожее, и представляется возможным, что он мог быть сделан с другого фрагмента той же скульптуры. В этом случае весла верхнего ряда явно проходят между двумя горизонтальными брусьями апостиса. Нижний ряд показан примерно так же, как в примере выше, но средний ряд несколько смещен. Возможно, резьба была повреждена, и художник не смог изобразить детали так точно, как хотел.

Рис. 16. Нос греческой триремы

Рис. 17. Корма греческой галеры

На рисунке хорошо виден тяжелый таран. Такие же тараны изображены на некоторых монетах и т. д. С конструкцией кормы мы можем познакомиться на рис. 17, сделанном с другого резного изображения, где очень хорошо виден апостис и рулевое весло. Некоторые сооружения на палубе представляются крайне маловероятными, и, возможно, они не являются частью судна. Показанная на рис. 17 галера является не триремой, а биремой с веслами, расположенными парами на одном уровне, как упоминалось в третьем возможном методе расположения весел. Другой пример биремы такого типа присутствует на пьедестале статуи богини победы Ники Самофракийской в парижском Лувре (рис. 18). Это чрезвычайно важное свидетельство, поскольку показывает нам то, что доселе мы видели только в плоском изображении. Ясно показаны передние концы двух аутригеров, и на каждой стороне мы видим порты для первой пары весел. Они не в точности на одном уровне – носовой конец заднего порта частично совпадает с кормовым концом носового порта, – но они располагаются очень близко, и представляется вполне вероятным, что два гребца сидят рядом на одной скамье. В каждом порте видна уключина, на которую опирается весло. Торр в «Древних судах» утверждает: то, что мы назвали аутригерами, на самом деле кат-балки для якорей. Он ссылается на идею, что они – концы аутригеров, и заявляет, что «тому нет никаких свидетельств». Но ведь свидетельство совершенно простое: они выглядят как аутригеры, имеют весельные порты, которые и должны быть на аутригерах. Мистер Торр объясняет, что эти порты являются некими приспособлениями для крепления якорей. По нашему мнению, есть намного больше оснований утверждать, что этому нет никаких свидетельств.

Рис. 18. Нос греческой галеры. Около 300 г. до н. э.

Статуя Ники Самофракийской датируется 300 годом до н. э. К тому времени греки уже не были важнейшим морским народом Средиземноморья. Это место было занято сначала финикийскими колонистами Карфагена, что в Северной Африке, а потом римлянами. Две великих войны, названные Пуническими, решили вопрос, кому предстояло господствовать на море – карфагенянам или римлянам. В этих войнах участвовали галеры III века до н. э., которые мы рассмотрим далее.

К 300 году до н. э. трирему потеснили более мощные суда. Некоторые квадриремы и квинквиремы были построены греками Сиракуз на Сицилии сразу после 400 года до н. э., а афиняне переняли их ближе к 330 году до н. э. Очень скоро появились галеры всех классов вплоть до 15-рядных.

Рассмотрим, что означали эти классы и как на них располагались гребцы. Для триремы все просто: все ученые согласны, что там на каждое весло было по человеку, и остается только распределить этих гребцов и весла таким образом, чтобы это представлялось допустимым, разумным и соответствовало имеющимся свидетельствам. С появлением многоуровневых судов вопрос существенно усложнился. Все, кто изучал этот предмет, согласны – нельзя просто механически добавлять ряд за рядом, располагая их друг над другом. Такой метод возможен разве что до пяти уровней, но никак не более. Одна идея заключается в том, что десятиуровневое судно (судно с десятью скамьями) имеет десять гребцов на одно весло и т. д. Другая – что после пяти уровней гребцов метод классификации полностью меняется и считаются группы по пять весел.

Наиболее разумной представляется теория, что галеры классифицировали по числу людей на каждую группу весел. Например, на триреме весла располагались по три, и на каждое весло приходилось по одному человеку. Предположим, что два человека были посажены на весла в верхнем ряду, тогда на каждую группу весел будет приходиться по четыре гребца, и судно будет квадриремой. Добавим по одному человеку на весла среднего ряда, и получится квинквирема с пятью гребцами на каждую группу весел. При такой системе можно дойти до судна с шестью гребцами на каждую группу весел при трех уровнях, с десятью или одиннадцатью гребцами на каждую группу весел при четырех уровнях, пятнадцатью или шестнадцатью гребцами на пяти уровнях. Построить судно с большим числом уровней, вероятнее всего, было практически нецелесообразно. Ливий в 197 году до н. э. назвал македонское судно с шестнадцатью скамьями бесполезным из-за его размера.

Карфагеняне были мореплавателями по своей природе. Их существование зависело от моря. Римляне, с другой стороны, были воинственным народом. Их могущество быстро росло, и на пути этого роста оказался Карфаген. У римлян не было тогда знаний о море и имелся лишь небольшой флот. Только через четыре года после начала первой войны они сделали попытку встретиться с врагом в море. Основными кораблями у обеих сторон были квинквиремы, и римляне, желая дать своим солдатам шанс возместить неопытность моряков, изобрели корвус – своего рода переходной мостик. Изобретение оказалось в высшей степени успешным.

Французский историк рассказывает хорошую историю, которая может быть правдой, а может и не быть. Ганнибал, дед великого Ганнибала, встретив римский флот, заметил, что на вражеских судах есть какая-то хитроумная диковина, но отнесся к этому с презрением и устремился в атаку, в результате которой потерял много судов и был вынужден бежать с оставшейся частью флота. Вернувшись в Карфаген раньше, чем узнали о его поражении, он послал офицера сказать, что римляне вывели в море флот. Он отметил, что это было их первое появление и они непривычны к действиям на море, но на их кораблях есть странные механизмы непонятного назначения. В заключение он поинтересовался, следует ему атаковать или нет. Естественно, ему было приказано атаковать. Ганнибал ответил, что он уже сделал это и потерпел поражение. Много раз римляне теряли свои флоты по единственной причине – отсутствие навыков судовождения, и всякий раз их ряды восстанавливались. В конце концов упорство было вознаграждено, и господство карфагенян на море завершилось.

Возможно, во время именно этой войны изменилась конструкция галер. Такого мнения придерживался недавний немецкий автор, и его доводы представляются вполне разумными и обоснованными. Изменения заключались в следующем: от нижнего ряда весел отказались вообще, а на второй и третий добавили по два-три человека. Это позволило квинквиреме стать легче и лучше управляемой. Возможно, именно этот новый стиль постройки был назван либурнским. Оба типа благополучно сосуществовали в течение долгого времени – до сражения при Актиуме (Акциум, Акций) в 31 году до н. э. Резное изображение из храма Фортуны в Пренесте, возведенного Августом после победы при Актиуме, показывает большую галеру (рис. 19), построенную по либурнскому принципу. Она описывалась как бирема, но почти наверняка принадлежала к более высокому классу. То, что некоторые авторы считали обычным украшением вдоль верхней части аутригера, на самом деле лопасти самого верхнего ряда или рядов весел – в этом практически нет сомнений. Сколько здесь рядов, один или два, сказать невозможно. Один представляется более вероятным, но в этом случае художник изобразил в два раза больше лопастей. Два нижних ряда устроены так, как того и следовало ожидать: весла нижнего ряда появляются над бортом, а верхнего – из портов в нижней части аутригера. Возможно, было по два человека на каждое весло двух нижних ярусов и по три – на каждое весло самого верхнего яруса. Таким образом, если в верхней части аутригера работал действительно только один ряд, описываемая галера – септирема.

Рис. 19. Римская галера. Около 30 г. до н. э.

Греки и римляне сделали то, что до них делали критяне, но никогда не делали египтяне: они провели четкую грань между военным кораблем, приводимым в движение веслами, и торговым судном, которое полагалось на паруса. Галеры, несомненно, имели паруса: прямой парус в средней части корабля и, возможно, еще один, гораздо меньших размеров, в носовой части, а на торговых судах время от времени использовали весла. Однако в общем разграничение довольно четкое. Корпуса тоже были разными. Галера, построенная для скорости и боя, была длинной и тонкой, торговое судно – коротким и широким.

Рис. 20. Греческое торговое судно. Около 500 г. до н. э.

Греческие художники оставили нам очень мало изображений торговых судов. Очевидно, их привлекали изящные очертания галеры и ее более зрелищное использование. Один пример торгового судна около 500 года до н. э. (рис. 20) можно найти на той же вазе, что и изображение греческой биремы (рис. 14, с. 29). Разница между длинным и круглым судном видна очень хорошо. Торговое судно имеет более высокий борт и большую для своей длины осадку, один большой прямой парус и никаких признаков весел. Как и все древние суда, оно имело рулевые весла по обе стороны кормы, но носовая часть имеет вполне современный вид и не показалась бы неуместной на паровой яхте. Узор над бортом в средней части судна, вероятно, является неким приспособлением для временной защиты груза. Назначение длинного, похожего на лестницу приспособления не вполне понятно. Возможно, это что-то вроде навеса. Короткая лестница на корме – это, безусловно, сходни для использования в гавани.

Римское торговое судно представляется нам более тяжелым, но это, возможно, потому, что наши знания о нем почерпнуты в основном из скульптуры, а не живописи. Два самых лучших и наглядных примера показаны на рис. 21 и 22 (с. 40). Первый выполнен с изображений в гробнице, датированной 50 годом, в Помпеях, древнем городе юго-восточнее Неаполя, второй – с резьбы, датированной 200 годом, в Остии, римском порту в устье Тибра. В общем, они очень схожи. У обоих судов высокая корма и сравнительно низкий нос, мачта в средней части судна с большим прямым парусом, и еще одна мачта, опускающаяся на нос. На этой мачте, как известно из других источников, может подниматься небольшой прямой четырехугольный парус, названный артемоном. Второй рисунок особенно ценен, поскольку на нем изображены детали такелажа. Показаны штаг и ванты, гитовы для уборки паруса, проходящие через кольца, которые пришиты к парусу. Здесь также изображена новая черта – треугольный топсель, который мог подниматься над главным парусом (гротом) при слабом ветре. На другом судне с той же резьбы нет поставленных парусов, и мы видим топ мачты с большой квадратной деревянной колодой, через которую проходят канаты для поднятия рея. То же самое можно будет увидеть на средиземноморских судах еще без малого полтора тысячелетия.

Рис. 21. Римское торговое судно. Около 50 г. н. э.

Рис. 22. Римское торговое судно. Около 200 г.

Вероятно, на таком судне, имевшем длину более 100 футов, совершил свое путешествие святой Павел и потерпел кораблекрушение в районе Мальты. Высота кормы объясняет, почему такие суда приставали к берегу кормой. Рулевые связи, которые ослабляли, прежде чем подходить к берегу, – это канаты, с помощью которых рулевые весла вытаскивали из воды. Понятно, что рули нельзя было оставлять в воде, когда судно подходит кормой к берегу, тем более в условиях волнения. В Библии сказано, что был поставлен грот, чтобы подвести судно к берегу. Это ошибка перевода. В оригинале парус обозначен словом artemon, а значит, речь идет о фоке – переднем парусе, который ставят на носу, чтобы держать судно по ветру. Как правило, это был очень маленький парус, предназначенный больше для помощи в рулении, чем для перемещения судна. Но иногда, судя по всему, фок-мачту ставили несколько ближе к корме, и парус на ней поднимали почти такой же большой, как грот. Такой случай изображен на рис. 23, сделанном с резьбы из Утики (недалеко от Карфагена), которая датируется ориентировочно 200 годом. На рисунке мы видим настоящее двухмачтовое судно, на котором оба паруса одинаково важны.

Рис. 23. Римское торговое судно. Около 200 г.

Ясное представление о средиземноморском торговом судне 50 года н. э. можно получить, изучив модель, созданную известным морским археологом доктором Жюлем Сотта (фото 2, см. вклейку). На основании многих изображений и истории о плавании святого Петра он создал модель, которая, по нашему мнению, очень точно воспроизводит торговое судно того времени.

Как строились эти древние средиземноморские суда, мы точно не знаем. О финикийском судостроении нам вообще ничего не известно, а о греческом и римском – только из случайных ссылок в литературных источниках. Их суда, вероятнее всего, строились с килем и шпангоутами, как и в наши дни, и в этом отношении они ничуть не походили на суда Древнего Египта. Иногда утверждают, что у них не было ни форштевня, ни ахтерштевня, и киль плавно изгибался на концах до уровня палубы. В том плане, что не было резких изгибов на концах киля, это правда. Но вряд ли можно утверждать, что весь киль, включая изгибы на концах, был единым куском дерева, и почти наверняка загибающиеся части делали отдельно от прямого киля и потом соединяли с ним. Так что, по сути, они были форштевнем и ахтерштевнем, хотя и не имели тогда этих названий. Обшивка делалась вгладь, не внакрой, как на северных судах. Доски обшивки соединялись с помощью деревянных шипов и штырей. Для крепления обшивки к шпангоутам использовали бронзовые гвозди.

Некоторые из этих деталей можно видеть на фрагменте римского судна, который был найден при раскопке котлована для строительства фундамента здания Совета Лондонского графства на южном берегу Темзы у Вестминстерского моста. Сейчас фрагмент хранится в Лондонском музее. Мы называем его римским, потому что судно определенно было работой римских строителей, а найденные в нем монеты относятся к 270 году н. э., когда Британия находилась под властью римлян. Однако нет никакой определенности относительно места постройки судна и его назначения. Одни считают его боевой галерой, другие – паромом на Темзе. В любом случае никто не может отрицать прекрасную работу строителей. Могли ли северные народы похвастаться таким мастерством – большой вопрос. Многие скажут, что нет. Но в следующей главе мы узнаем, что Цезарь встречал северные суда, наполнявшие его душу восхищением. А его корабли наверняка ненамного отличались от того, фрагмент которого сохранился до наших дней.

Глава 3. Северные корабли до Римлян