Друг мой – Беркут_3

Вскоре пришла пора мне двигаться дальше по служебной лестнице. Предстоял перевод в Москву. В столице вопрос был решён, все документы подписаны. Я зашёл в скромный кабинет Соболева попрощаться.

– А ты нашел того, кто создал СУ-27? – озадачил меня Олег Павлович.

– Нет, – честно ответил я.

– Тогда я не отпускаю тебя никуда, – огорошил меня шеф, – И не надейся на помощь столицы!

В итоге мой перевод из Новосибирска затянулся на целый год. Три раза я оформлял все документы на перевод, и три раза они бесследно исчезали. Весной 1986 года Соболев неожиданно сдался.

– Упорный ты мужик, Николай Сергеевич, отпускаю тебя, но не в Москву, а на Волгу. Общее дело ведь делаем. Больше твои документы не будут исчезать. Счастливо тебе, и желаю хорошо устроиться на новом месте. Если останешься, то я тебе зарплату приличную и должность хорошую дам! – сказал и с грустной улыбкой пожал Палыч мою мозолистую руку…

Ту-154

Первый месяц моей работы в новой должности начальника конструкторской бригады заставил напрячь все силы и знания. Начальство даже и не думало делать скидку на мою молодость и требовало максимально ускорить разработку нового проекта.

В ОКБ имени П. О. Сухого существовало негласное правило назначать начальниками конструкторских бригад только тех, кто перешагнул сорокалетний рубеж и провел за чертёжной доской не менее 15 лет. И я с благодарностью вспоминаю опытнейших инженеров и рабочих авиазавода. Они помогли в кратчайшие сроки стать вровень с ними.

В те годы приходилось очень много времени проводить в командировках.. Полёты на пассажирских самолётах Ан-24, ЯК-40, ИЛ-18, Ту-134, Ту-154, ИЛ-86 стали привычным делом. Друзья в Новосибирском аэропорту часто выручали, помогая достать билеты на ближайший рейс. Я чувствовал, что останусь в неоплатном долгу перед моими товарищами на веки вечные.

Однажды, в студёную зимнюю пору, ожидая вторые сутки улучшения погоды, встретил в буфете аэропорта начальника смены, своего однокурсника. Минут пять поговорили о делах житейских. Потом он пожаловался на неприятные моменты в своей работе.

На самолётах Ту-154 произошло несколько случаев отказа системы выпуска шасси перед посадкой. Была создана группа специалистов для выяснения причины, однако, результатов пока нет.

Я как раз занимался изучением похожих отказов на наших самолётах, эксплуатируемых на Дальнем Востоке. В нашем случае виноватым оказался солёный морской туман, вызывающий коррозию деталей. После вопроса о том, в какие города летали аэрофлотовские машины, мне пришло на ум то, что в данном случае дело может быть связано с электрической системой самолёта.

Выпуск шасси обеспечивает гидравлическая система после срабатывания электромагнитных кранов. Если где-то нарушается электрический контакт, то кран не срабатывает, и шасси остаются в своих нишах.

Поэтому инженеры всегда предусматривают специальные меры по защите цепей управления. Через две недели в моём кабинете раздался телефонный звонок из аэропорта.

Мои подозрения подтвердились, в схему управления выпуском шасси самолётов Ту-154 внесли изменения. Руководство выражает мне благодарность за участие в решении проблемы. Пришлось после работы заскочить в гастроном за бутылочкой лимонада.

Сахалин

Серийный авиазавод в 1983 году работал на полную мощность. Новенькие самолёты один за другим выкатывались из ангаров на линейку готовности, выполняли три-четыре контрольных полёта, и с оглушительным рёвом навсегда улетали в далёкие края.

Служба им предстояла нелёгкая. На самолёты устанавливалось новейшее оборудование, ещё не освоенное строевыми лётчиками и техниками. По их требованию на заводе ввели дополнительные испытания в условиях, максимально приближённых к боевым. И начались сюрпризы.

Новая техника не всегда хотела работать, как надо. Особенно много вопросов возникло при проверке работы системы дозаправки топливом в воздухе от летающего танкера ИЛ-78. Эта процедура столь сложна и опасна, что лётчик заправляемого самолёта терял в весе 3-4 килограмма за несколько минут стыковки и заправки.

На помощь заводским лётчикам прилетел опытнейший лётчик-испытатель. В модных кроссовках, джинсах и рубашке навёл изрядного шороху нашим сибирским красавицам.

К работе комплексной бригады подключили и меня вместе с представителями фирмы, отвечающей за оборудование дозаправки, размещённой в подвесном контейнере «Сахалин».

Эти товарищи, выигрывая для себя время, сразу встали на упор, у них всё работает отлично, все беды от нашего плохого самолёта и лётчиков, и нам нельзя подключаться контрольно-измерительной аппаратурой ни к каким элементам внутри подвесного контейнера дозаправки топливом.

Пришлось изрядно поломать свою голову. Если бы не мой опыт исследовательских работ на кафедре во время учёбы в университете, то нашей бригаде пришлось бы признать своё поражение. В кратчайшие сроки были разработаны бесконтактные устройства контроля. Детали для них я выискивал в своих заначках и у друзей, работавших в Сибирском Отделении Академии Наук.

Для лучшего понимания процесса дозаправки дополнительно оборудовали видео- и киноаппаратурой специальный самолёт. Полёт за полётом набирали мы ценнейшую информацию, а лётчики набирались опыта. Вскоре вырисовалась чёткая картина конструктивных ошибок.

Это была очень горькая пилюля. Пришлось ребятам выполнять целый комплекс мероприятий по улучшению работы оборудования. Перед отъездом из Новосибирска один из томилинских инженеров подошёл ко мне и честно пожал руку за наш труд.

Каждый год Девятого Мая над Красной площадью в Москве пролетают боевые самолёты с подвешенными контейнерами «Сахалин» в строю дозаправки в воздухе.

Крепкие нервы

Шёл 1983-й год. Очень хороший. Трудовой. Наша бригада вместе с военными специалистами готовила к очередному показу высокому начальству новый самолёт. В день выполняли по три-четыре испытательных вылета.

Особенно внимательно наши заказчики проверяли работоспособность системы вооружений. Дошла очередь и до загрузки на внешние узлы подвески изрядного количества бомб по 100 килограмм каждая. Когда крайняя "сигара" оказалась на своем месте под правым крылом, мы отошли в сторонку в тень аэродромного тягача, чтобы перевести дух и глотнуть холодненькой водички. Тяжёлое железо и жаркое астраханское солнце умотали нас.

Два техника продолжили свою работу в кабине самолёта. Да, видать, что-то пошло не так. Бомбы посыпались на раскалённую бетонку одна за другой. Народ бросился врассыпную. Первыми бежали толстенькие подполковники, за ними осанистые майоры, затем стройные капитаны с поджарыми прапорщиками. Гражданские специалисты оказались последними.

Я же плюхнулся на подножку тягача. Какой смысл бежать, если осколки за секунду улетят на полкилометра, а то и подальше, и всё вокруг посекут серпом безжалостным. Да и ноги почему-то стали неподъёмными, как будто их залили бетоном по самые колени.

Самое интересное, что страха у меня не было совсем. Только ожидание взрыва, рванёт или нет. Потом мне объяснили товарищи, что страха нет у молодых и умных очень, а был бы постарше, то ценил бы свою жизнь, и первым бы умчался куда подальше, на всякий случай. Через несколько лет и я рванул за горизонт, когда ракета, полыхнув огнём, полетела вдруг из-под крыла самолёта и вонзилась в стоящий неподалёку аэродромный кондиционер, точно между кабиной и фургоном.

ИЛ-86

Этот самолёт – краса и гордость Аэрофлота в 80-е годы прошлого века. Как мчится время мимо нас! Как будто вчера автобус "Черепашка" лихо промчался сквозь начинающуюся метель мимо привычных Ту-154 к новому самолёту в аэропорту "Домодедово".

Солидный широкий фюзеляж, мощное крыло, непривычное нижнее расположение двигателей, киль, устремленный в небо. Сделать бы фото на память! И тогда, прощай авиация! Угодишь сразу в «кутузку». Очень строгие были правила в Союзе Республик Советских. Я даже записную книжку с собой не возил в командировки по точкам, чтобы не вляпаться в неприятности.

Скоренько оглядел творение коллег с фирмы Ильюшина, шагнул в заднюю дверь, поставил на багажную полку свою неразлучную синюю сумку и поднялся по лестнице в потрясающий салон. Да, это вам не ИЛ-18! Молодцы конструкторы. Все для человека сделано.

Иду вперёд по просторному проходу, падаю в кресло и с великим удовольствием выпрямляю натруженные ноги. Красота! Всю неделю мотался каждый день из столицы в город Жуковский на тесном венгерском автобусе Икарус. Теперь высплюсь, пока летим до Новосибирска. Много ли надо молодому парню? Лишь бы на обед не будили!

Сзади раздалась немецкая речь. Это группа учёных из Восточной Германии собралась познакомиться с нашим Академгородком. Был бы толк от них. Своим инженерам ничего не показываем, секретно всё. Смотрю в иллюминатор, как мощные двигатели засасывают с земли снежные вихри. Красиво, но настораживает. Я-то знаю качество наших аэродромов. На взлётной полосе немало летом и осенью песка, камушков и сухой травы перекати-поле. И всё это может попасть на лопатки компрессора. Ладно, поживём-увидим, как будут подметать взлётную полосу перед каждым самолётом.