Кольцевой Автоспорт: страсти по Балансу

Важно отметить, что даже когда мы превысили допустимый угол увода шины и, следовательно, вышли за пределы крайней точки плато, шина все равно цепляется по мере своих сил за поворот. Она не теряет внезапно все свое сцепление с дорогой – независимо от того, на что это может быть похоже (например, глубокий занос). Когда шина полностью превысила свою эластичность и скользит всем пятном, она по-прежнему обладает значительным боковым зацепом, и, если мы сможем каким-то образом уменьшить угол увода, то восстановим утраченный «держак».

Подчеркну, угол увода генерируется каждый раз, когда шина подвергается боковой нагрузке любого рода!

После очень короткой паузы передние шины воспроизводят углы увода, и автомобиль начинает поворачивать. Центробежная сила, возникающая при начале поворота, передает боковые усилия через шасси к задним колесам, которые затем развивают соответствующие углы увода и боковые силы, и автомобиль, после незначительных коррекций, стабилизируется в повороте.

Для простоты понимания мы рассматриваем абстрактную шину как единое целое с постоянной нагрузкой и вертикальным расположением по отношению к поверхности трассы. На самом деле, конечно, конкретная шина – только один угол автомобиля и подвержена всем постоянно меняющимся нагрузкам и усилиям, которые возникают в реальной жизни.

Как ни удивительно, гоночные шины работают при меньших углах увода, чем шины гражданских автомобилей. Конечно, у спортивного колеса соответствующие значения коэффициента и нагрузки при прохождении поворотов намного выше.

На это есть две причины. Во-первых, за последние десятилетия (Микки Томпсон начал революцию «широкой шины» примерно в 1962 году) инженеры постепенно уменьшили соотношение сторон гоночной шины (длина пятна контакта, деленная на ширину) до такой степени, что теперь пятно во много раз шире собственной длины. Шины гражданских автомобилей развивались в том же направлении, но гораздо скромнее.

Интуиция подсказывает нам, что будет невозможно удерживать шину с большей осью в поперечном направлении под таким же большим углом увода, как шину с большей осью, ориентированной горизонтально. Вот почему «Формула Форд» проходит медленные повороты с куда большими углами увода, чем болиды «Формулы 1», и почему старые автомобили «Формулы 1» двигались под большими углами, чем нынешнее поколение, – далеко не так быстро, но зато как эффектно!

Далее. Чем ниже разработчики шин смогут сохранить углы увода при заданном коэффициенте сцепления, тем более «термостойкой» будет шина и тем мягче резиновая смесь, которую можно использовать. Чем мягче состав, тем более липкой будет шина и тем большее усилие она сможет генерировать.

Естественно, все это коррелируется с жесткостью боковин, весом автомобиля, доступной мощностью, характеристиками трека и Бог знает, чем еще…

Кроме того, угол увода при максимальном коэффициенте должен быть достаточной величины, чтобы можно было построить практичную кривую.

Трудно не согласиться с Кэрроллом Смитом, заявившим, что это бесконечно сложная тема!..

Просто для примера, – чтобы обозначить некоторые цифры: задняя шина Formula 5000 или Can-Am, выпущенная десятки лет назад, достигала своего максимального коэффициента около 1,4 при углах увода примерно в 10 градусов, а кривая была очень пологой от 9 градусов до 14 градусов.

Всякое колесное транспортное средство и любой водитель используют определенное значение угла увода шин каждый раз, когда автомобиль отклоняется от прямолинейного движения.

Например, Макс Ферстаппен на своем пути к славе и богатству намеренно принимает действительно нужные углы увода – и работает на этих значениях постоянно и последовательно.

Любая тетя, направляясь в поликлинику, также пользует углы увода – бесконечно меньшие и гораздо менее последовательные, – но, тем не менее, углы увода!

Гениальность заключается не в управлении гоночным автомобилем на предельных значениях угла увода, а в последовательном контроле баланса автомобиля под такими углами, которые обеспечат максимальную полезную суммарную силу шин.

TractionCircle

Мы видели, что гоночная шина способна генерировать почти одинаковую силу при ускорении, замедлении или прохождении поворотов. Если мы построим график максимальных сил, которые данная шина может развить в каждом из этих направлений, то в итоге получим окружность, которую часто называют «Кругом зацепа».

Марк Донахью называл ее «Колесом Жизни».

Вопреки распространенному мнению, ни концепция, ни визуализация не новы. Это не собственно круг из-за того, что продольная способность шины немного превышает ее боковые характеристики. Тем не менее, дабы избежать лишних сложностей, мы все равно будем считать это кругом.

Итак, глядя на диаграмму, становятся очевидными две вещи:

Первое. Шина может генерировать либо силу в 1,4 g при ускорении, либо 1,4 g при прохождении поворотов (примем во внимание, что торможение = ускорение, только со знаком минус). Однако она не может развивать 1,4 g в двух направлениях одновременно. Если шина создает как продольную тягу, так и боковую силу, то она, следовательно, должна генерировать меньшее количество каждой, чем могла бы развить в каждом направлении по отдельности. Это проиллюстрировано вектором с маркировкой FT, который показывает, что шина создает усилие на повороте 1,1 g при ускорении 0,8 g с результирующим вектором силы FT, равным 1,4 g (Рис.28).

НО: благодаря геометрии круга зацепа и результирующим векторов шина, оказывается, может генерировать и действительно генерирует силы в каждом из направлений, сумма которых больше, чем заявленная возможность данной шины. А именно: 1,1 + 0,8 = 1,9 g.

Другими словами, шина может одновременно воспроизводить энное количество тяги и на торможении, и на вираже, которые, сложенные вместе, будут составлять большую силу, чем шина способна развить в каждом отдельно взятом направлении!

Если мы собираемся использовать весь потенциал производительности, заложенный в наших шинах, то мы должны поддерживать работу колеса на очень высоком уровне суммарного усилия все время, пока автомобиль поворачивает. Мы должны «проехать по краю круга зацепа», сбалансировав (ключевое слово!) торможение, боковую силу на входе и работу газом таким образом, чтобы результирующие силы, действующие на шину, находились непосредственно внутри границы круга.

Если мы будем следовать доисторическому изречению: «Все торможения выполняйте по прямой, проходите поворот с максимальной скоростью, затем разгоняйтесь на прямой», – мы потратим впустую большую часть потенциала наших шин. И, конечно, потратим уйму времени на прохождение круга.

Что нам нужно сделать – и что инстинктивно делает каждый гонщик – это продолжать торможение на этапе входа в поворот, чтобы, пока шины находятся в процессе наращивания усилия в повороте, они все еще вносили свой вклад в тормозную тягу, – и тогда результирующая линия предела зацепа колеса повторит границу Круга зацепа.

Думается, что совершенно очевидно, к чему мы с вами должны стремиться!..

Trail Braking

Один из легендарных представителей первой Формулы, трехкратный чемпион мира, шотландский автогонщик Джеки Стюарт однажды сказал, что последнее, чему он научился в качестве пилота – это качественное торможение. Позднее Стюарт скорректировал свой месседж, заявив: «Последнее, что я понял за рулем болида, это – как правильно отпускать педаль тормоза».

То, о чем заявил в 70-х годах прошлого века Сэр Джон Янг Стюарт, по сути и называется Trail Braking.

Trail Braking – одно из самых популярных и модных понятий в мире автомобильного спорта. Часть гоночных школ (правильных) гордятся тем, что они обучают этому приему; иные школы (ложные) кичатся тем, что им пренебрегают. А что же происходит на самом деле?

Давайте вернемся к понятию Traction Circle – Круг зацепа. Как мы выяснили в прошлой главе, для максимизации результата нужно проехать по самому краю Круга зацепа. И далее: «Если мы будем следовать доисторическому изречению: "Все торможения выполняйте по прямой, проходите поворот с максимальной скоростью, затем разгоняйтесь на прямой", мы потратим впустую большую часть потенциала наших шин. И, конечно, потратим много времени на прохождение круга». На самом деле, никто из гонщиков не ездит «доисторическим» способом; и уж точно так никогда не ездили успешные пилоты!

Львиная доля техники управления спортивным автомобилем – инстинктивна, лучше сказать интуитивна (интуиция – это инстинкт, помноженный на опыт). Равно как коррекция заноса происходит интуитивно, так и чувство максимума колеса, которое доступно нам в каждом конкретном повороте.

Если мы не «слышим» колесо, это может значить только одно: в погоне за мифическим подиумом мы оглохли и не хотим его слушать. Этому горю я помочь не в силах!..

Что мы на самом деле должны делать – и что инстинктивно делает практически каждый гонщик – это «распускать» торможение (да-да: имеет место быть балансирующее торможение; ровно в той же степени, как незыблемо имеет место быть балансирующий газ. Возможно, еще тоньше!) во время входа в поворот таким образом, чтобы шина генерировала суммарную тягу торможения и виража на границе Круга зацепа – Колеса Жизни.

Кроме прочего, закончив торможение на стадии ста процентов упора колеса в повороте ("getting the car up on the tire" – поставить автомобиль на колесо; прямо в точку называет Смит), мы должны сразу вставать на газ, дабы, распуская машину на выход и добавляя газом нагрузку, удерживать колесо на грани Круга зацепа. Не нужно забывать, что кто первый дожимает педаль газа до полика на выходе, тот и будет первым (и максимально быстрым) в конце следующей прямой. Если мы будем использовать весь потенциал колеса на сам поворот – на максимальные боковые нагрузки, нам ничего не останется на дугу выхода; следовательно – поздно откроем полный газ; следовательно – проиграем прямую.

Элементарно, не правда ли?

Естественно, далеко не все повороты требуют такого приема, как Trail Braking. Обыкновенно речь идет о медленных и/или среднескоростных (которые ближе к медленным) виражах, сразу за которыми следует прямой отрезок трассы. Процитирую Кэрролла Смита: «Every successful driver trail brakes at some corners. No successful driver trail brakes at every corner».

Всегда следует руководствоваться принципом: медленный вход и быстрый выход бьет быстрый вход и медленный выход. НО: приготовьтесь к ереси! – Самая важная часть любого поворота – это его самая медленная часть: от точки входа (поворота руля) до апекса; то есть собственно часть, именуемая входом в поворот. Если вход выполнен качественно, если мы заносим достаточно скорости с минимальной потерей времени и возможностью оптимально рано встать на газ, – скорость выхода из поворота предопределена!

Непосредственно перед точкой входа мы как бы ослабляем торможение (если весь потенциал шины задействован торможением, автомобиль попросту не повернет). В точке входа мы продолжаем «распускать» тормоз, одновременно поворотом руля добавляя шине боковую нагрузку. В определенную единицу времени (апекс) боковая нагрузка равна ста процентам потенциала шины; торможение равно нулю; и мы тут же (подчеркну!) обязаны встать на балансирующий газ, дабы поддержать скорость и нагрузку на колесо в зоне выхода из поворота. Если мы все сделали правильно, то на выходе мы равномерно, плавно и быстро, дожимаем газ до пола, распуская автомобиль наружу.

Еще раз: переход между стадиями должен быть максимально плавным. И это, конечно же, только лишь взгляд под иным углом на все тот же Traction Circle – Колесо Жизни.

Дума о Балансе

На самом деле, все, о чем мы здесь рассуждаем, – это о балансе!

Если мы грубо бросим педаль тормоза, передняя часть автомобиля «распрямится» практически единовременно: мы резко перенесем весовой баланс на заднюю ось, мгновенно разгрузив передние колеса. В этом случае попытка повернуть автомобиль обречена на недостаточную поворачиваемость – морда будет плужить мимо поворота. Знакомо, не правда ли?

Иной раз совсем не глупо подсмотреть за тем, как заходят в повороты быстрые профи. Когда они не используют Trail Braking, передняя часть их болидов поднимается быстро, но плавно прямо на точке входа в поворот – точке поворота руля. Это довольно трудно (но можно!) разглядеть на Формуле, при этом видно невооруженным глазом на кузовных спорткарах.

В случае с Trail Braking-ом все то же самое; однако плавность трансформации веса разглядеть трудновато. Ибо вертикальные перемещения кузова практически минимальны.

Трансформация веса в повороте прямо зависит от того, как мы работаем со скоростным балансом шины на Traction Circle – Колесе Жизни.

Итак, точка начала торможения определяет в равной степени как точку входа в поворот, так и скорость этого входа. При этом загадка максимально эффективного торможения кроется не в том, кто, скажем так, тормозит позже, а заходит быстрее. Отнюдь.

Тот, кто тормозит позже, занося в поворот такой скоростной баланс колеса, который позволяет минимизировать время от точки входа до апекса; тот, у кого максимально сбалансированная скорость в апексе, а сам апекс там, где нужно, – не раньше и не позже; наконец, тот, кто раньше и быстрее открывает полный газ на выходе из поворота, – тот и будет в итоге победителем квалификации.