Реактивная авиация Второй мировой войны

Li P.01

Под этим обозначением А. Липпиш разрабатывал ракетный перехватчик, возглавляя «Отдел L» на фирме «Мессершмитт» с января 1939 г. К концу 1941 г. разработали несколько вариантов проекта с номерами от P. 01–111 до P. 01–119 с силовыми установками различных типов. Среди этих вариантов проекта P. 01–114, P. 01–116/II, P. 01–117, P. 01–118, P. 01–119 и P.05 имели ЖРД.

Истребитель Li P. 01–114 с ЖРД в хвостовой части имел в длину всего 6,5 м.

P.01-116 выполнялся в трех вариантах. Взлет предусматривался при помощи сбрасываемой стартовой тележки и ускорителей, посадка – на подфюзеляжную лыжу. Второй вариант P. 01–116/II, законченный в июне 1941 г., оснащался ЖРД в хвостовой части фюзеляжа, имел большие габаритные размеры и стреловидное крыло. Характеристики: размах крыла – 9,0 м, длина самолета – 6,75 м, высота – 3,05 м.

P.01-117, законченный в июле 1941 г., имел ЖРД в хвостовой части фюзеляжа, летчик в кабине располагался лежа. Под фюзеляжем находилась посадочная лыжа, четыре пушки MG 151 устанавливались попарно по обе стороны кабины. Предусматривалась возможность установки двух дополнительных пулеметов. Характеристики: размах крыла – 9,0 м, длина самолета – 7,65 м, высота – 3,26 м.

P.01-118 закончен в августе того же года. В хвостовой части фюзеляжа устанавливался ЖРД, летчик располагался в кабине сидя, по бокам кабины монтировались две пушки MK 108 или MG 151. Характеристики: размах крыла стреловидностью 36° – 9,0 м, длина самолета – 7,2 м, высота – 2,96 м.

Li P. 01–119 (август 1941 г.) был подобен варианту Li P. 01–118, но нес четыре пушки. Большой топливный отсек был размещен в фюзеляже, ЖРД имел две отдельные камеры сгорания, чтобы увеличить боевой радиус самолета.

Li P.05 представлял собой доработанный P. 01–119, имел длину фюзеляжа 7,6 м и увеличенный запас топлива. А. Липпиш планировал применить двигатель с тремя камерами сгорания, две из которых должны были использоваться во время взлета и набора высоты. Размах крыла увеличили до 12,0 м, под крылом были установлены воздушные тормоза. Вооружение и приборное оборудование были подобны его предшественнику, за исключением незначительных доработок в радиооборудовании. Проект был завершен в конце августа 1941 г., но от него в конечном счете отказались, прежде всего из-за сложной конструкции силовой установки.

Li P.09/II

Под обозначением Li P.09 разрабатывались два варианта одноместного самолета-«бесхвостки» с дельтовидным крылом – штурмовик Li P.09/I с ТРД (см. ниже) и истребитель Li P.09/II с ЖРД. Проект Li P.09/II, разрабатывавшийся под руководством Р. Рентеля, был закончен в мае 1942 г.

В варианте истребителя в качестве силовой установки использовались три ЖРД (два основных и третий только для полета на крейсерском режиме), установленные в хвостовой части фюзеляжа под килем. Шасси имело маленькое хвостовое колесо, наполовину убираемое в полете, и основные посадочные лыжи, взлет самолета осуществлялся с помощью сбрасываемой тележки. Вооружение составляли две пушки и два пулемета или четыре пулемета в носовой части фюзеляжа. Проект не реализовывался.

Характеристики Li P.09/II: экипаж – 1 человек, силовая установка – 2 х ЖРД HWK 509А-0 тягой 1500 кгс и 1 х ЖРД тягой 300 кгс, размах крыла – 10,0 м, длина самолета – 7,4 м, высота – 3,4 м, максимальная скорость – 1000 км/ч, практический потолок – 12 500 м, дальность – 300 км, вооружение – 4 пулемета MG 151/20 калибра 20 мм или 2 пушки МК 103 калибра 30 мм и 2 пулемета MG 151/20.

Me 163

Истребитель Ме 163 был, по существу, частью большой программы разработки проектов А. Липпиша от Li P. 01–111 до Li P. 01–119. Весной 1941 г. начались летные испытания первой опытной машины без двигателя. Она походила на DFS 194, но имела ряд усовершенствований. Крыло (размах уменьшился с 10,4 м до 8,85 м) с автоматическими предкрылками на концах имело стреловидность по передней кромке, изменявшуюся с 27° у корня до 32° у законцовок. Увеличили киль и руль направления, модернизировали кинематику системы управления, фонарь кабины летчика сделали более обтекаемым. В качестве силовой установки применили более мощный ЖРД RII 203B тягой 750 кгс. Шасси было таким же, как и у DFS 194, то есть взлет осуществлялся на сбрасываемой двухколесной тележке, а посадка – на выдвигаемую подфюзеляжную лыжу, в хвостовой части фюзеляжа имелась убиравшаяся в полете небольшая опорная лыжа.

Первый полет опытной машины с двигателем состоялся 13 июля 1941 г., в процессе дальнейших испытаний была достигнута скорость 700 км/ч, большей скорости при взлете с земли достичь не удавалось из-за малого запаса топлива. 2 октября машину, полностью заправленную топливом, самолет-буксировщик поднял на высоту около 4000 м. После отцепки от буксира и включения двигателя летчику-испытателю Х. Диттмару удалось достичь скорости 1004 км/ч.

А. Липпиш рассчитывал, что в случае принятия в серийное производство его самолет получит обозначение Li 163, однако в итоге, благодаря настойчивым требованиям В. Мессершмитта, RLM присвоило самолету обозначение Me 163. Результаты летных испытаний самолета несколько снизили интерес специалистов RLM к ракетному перехватчику. Главными причинами тому были – небольшая дальность полета, многочисленные отказы двигателя, опасность при эксплуатации (токсичность топлива) и др.

С появлением в Германии более мощных ЖРД интерес со стороны RLM к перехватчику снова возрос, при этом решили прекратить работы по самолетам серии A и начать разработку серии Me 163B. Прототипом его стала третья опытная машина Me 163V3, собранная в апреле 1942 г. Она имела увеличенный до 9,3 м размах крыла постоянной стреловидности по передней кромке и более длинный фюзеляж с заостренным носом. Под фюзеляжем установили обтекатель, куда убирались посадочная лыжа и небольшая хвостовая колесная стойка. В качестве двигателя применялся ЖРД HWK 509A-1 тягой 1500 кгс, работавший на двухкомпонентном топливе – T-Stoff (80 %-я перекись водорода с добавкой стабилизатора) и C-Stoff (30 %-я смесь гидрата гидразина с метанолом), впоследствии его заменили двигателем HWK 509A-2 тягой 1700 кгс.

Два самолета Ме 163 были продемонстрированы командованию люфтваффе на показе новых самолетов 24 июля 1943 г., после чего предсерийная партия самолетов Me 163B-0 поступила в специально сформированную 16-ю испытательную команду (E. Kdo. 16), базировавшуюся в Ракетном центре в Пенемюнде. Эта команда с августа 1943 г. занималась отработкой тактики боевого применения ракетных истребителей и подготовкой летного состава для них.

Летом 1943 г. фирма «Мессершмитт» из-за массированных ударов союзной авиации по заводам в Регенсбурге и Аугсбурге стала испытывать острую нехватку производственных мощностей для изготовления истребителя Me 262. Поэтому серийное производство Me 163 передали фирме «Клемм», производившей окончательную сборку на заводе в Шварцвальде из готовых агрегатов и узлов, получаемых с рассредоточенных по всей Германии мелких заводов и мастерских.

В июле 1944 г. началось комплектование серийными истребителями Me 163B двух групп 400-й истребительной эскадры (I/JG 400 и III/JG 400), задачей которых было прикрытие важных промышленных объектов от налетов союзной авиации. В ноябре в этой же эскадре сформировали вторую группу из двух эскадрилий. Первый перехват американских бомбардировщиков B-17 состоялся 16 августа 1944 г. и закончился безрезультатно. До окончания войны зарегистрировали лишь 16 успешных атак, собственные же потери Ме 163 в боевых операциях составили 15 машин. Наиболее успешным пилотом Ме 163 стал фельдфебель З. Шуберт, сбивший три союзных бомбардировщика. Опыт боевого применения показал, что Me 163B опасен в эксплуатации для летного и наземного персонала из-за чрезвычайной токсичности и взрывоопасности топлива, а при выполнении перехвата не очень эффективен. Всего до конца войны было построено, по разным оценкам, от 364 до 390 самолетов версии Me 163B.

Несмотря на то что весной 1943 г. Липпиш ушел с фирмы «Мессершмитт», RLM сохранило за ним контрольные функции в программе Me 163. К концу 1944 г. на фирме «Мессершмитт» построили три опытных Me 163С. Эти машины отличались от серии B несколько увеличенным фюзеляжем, гермокабиной с более обтекаемым фонарем и двухкамерным ЖРД HWK 509C-1. Вооружение предполагалось увеличить до четырех пушек MK 108 в корнях крыла, позднее оно стало состоять из двух пушек MK 108 и двух пушек MK 103. Для Ме 163C продолжительность полета составляла 19 минут, он мог лететь со скоростью 600 км/ч в течение почти 10 минут с работающим двигателем. К 19 сентября 1944 г. всесторонние летные испытания Ме 163C были закончены, но дальнейшая судьба опытных машин неизвестна.

В том же году разработали проект Me 163D. Машина имела новый, более вытянутый фюзеляж, трехколесное убираемое шасси, каплевидный фонарь, выступавший над фюзеляжем, увеличенные емкости топливных баков и двухкамерный ЖРД HWK 509C-1. Первая опытная машина этой серии была построена в конце весны 1944 г. и прошла летные испытания в бездвигательном варианте. Однако RLM, посчитав, что фирма «Мессершмитт» в силу загруженности другими программами не успеет вовремя довести этот проект до серийного производства, передало проект Mе 163D фирме «Юнкерс».

Характеристики Me 163B Komet («Комета»): экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ЖРД HWK 509А-2 тягой 1700 кгс, размах крыла – 9,32 м и его площадь – 19,6 м

, длина самолета – 5,7 м, высота – 2,74 м, вес пустого – 1980 кг, взлетный вес – 4310 кг, максимальная скорость – 900 км/ч, практический потолок – 12 000 м, время набора высоты 11 000 м – 3 минуты, продолжительность полета с работающим двигателем – от 8 до 15 минут, радиус действия – до 100 км, вооружение – 2 пушки MK 108 калибра 30 мм или 2 пулемета MG 151/20 калибра 20 мм.

Me 263/Ju 248

Как уже говорилось выше, проект Mе 163D передали для дальнейших работ на фирму «Юнкерс». После некоторой доработки проекта 25 сентября 1944 г. на заводе фирмы в Дессау был представлен полноразмерный деревянный макет истребителя, получившего в RLM обозначение Ju 248. Однако В. Мессершмитт добился изменения обозначения самолета на Me 263A, мотивируя это тем, что основные технические решения, реализованные в нем, были получены на фирме «Мессершмитт».

Первый опытный образец самолета в январе 1945 г. находился еще в производстве, когда руководство люфтваффе потребовало организации его массового выпуска. Первый полет опытной машины состоялся 8 февраля 1945 г., в течение месяца к ней присоединились еще две опытные машины, но далее работы по Ме 263A были остановлены, потому что ограниченные производственные мощности были необходимы для постройки реактивных самолетов Ме 262 и Не 162. По некоторым данным, к концу войны англичане захватили 18 недоукомплектованных машин.

Характеристики Me 263: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ЖРД HWK 509С-1 тягой 2000 кгс, размах крыла – 9,5 м и его площадь – 17,8 м

, длина самолета – 7,9 м, высота – 3,17 м, вес пустого – 2200 кг, взлетный вес – 5300 кг, максимальная скорость – 950 км/ч, практический потолок – 12 000 м, время набора высоты 10 000 м – 3 минуты, продолжительность полета с работающим двигателем – 13 минут, максимальная дальность – 165 км, вооружение – 3 пушки MK 108 калибра 30 мм или 3 пулемета MG 151/20 калибра 20 мм.

Me P.1103/II

Второй вариант проекта объектового перехватчика Me P.1103/ II, разработанный к 12 сентября 1944 г., отличался от первого варианта Me P.1103/I (см. выше) тем, что летчик в кабине размещался сидя, а вместо твердотопливных двигателей в хвостовой части устанавливался ЖРД HWK 509A-2.

Взлет истребитель совершал на самолете-носителе, посадка осуществлялась на выдвижную подфюзеляжную лыжу и хвостовое колесо. В аварийной ситуации летчик покидал самолет с парашютом, отстыковав кабину, крепившуюся разрывными болтами, от фюзеляжа. Работы по Me P.1103 были прекращены после принятия решения о постройке Ba 349.

Характеристики P.1103/II: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ЖРД HWK 509А-2 тягой 1700 кгс, размах крыла – 5,38 м, длина самолета – 5,0 м, максимальная скорость – 700 км/ч, вооружение – 1 пушка МК 108 калибра 30 мм.

Me P.1104

Ракетный мини-перехватчик Me P.1104 Bordjager («Бортовой истребитель»), так же как и Me P.1103, имел прямоугольное крыло и однокилевое хвостовое оперение. Истребитель, носимый бомбардировщиком дальнего действия Ме 264 при выполнении последним боевого задания, предназначался для отражения атак вражеских перехватчиков на бомбардировщик.

Летчик размещался в кабине сидя, в носовой части фюзеляжа располагалась одна пушка МК 108, в хвостовой части – двухкамерный ЖРД HWK 509A-2 максимальной тягой 1700 кгс, посадка осуществлялась на выдвижную подфюзеляжную лыжу. Аварийное покидание самолета осуществлялось так же, как на втором варианте Me P.1103.

К концу лета 1944 г. было принято решение о сворачивании программы разработки бомбардировщика дальнего действия, поэтому вопрос о необходимости бортового истребителя отпал сам собой. Тем не менее на основе уже имевшегося задела фирма разработала к концу осени 1944 г. семь вариантов миниатюрного самолета, среди которых были: вариант машины с боеголовкой в носовой части, вариант таранного истребителя Rammjager и вариант буксируемого дополнительного топливного бака для истребителя Ме 262. Все варианты Me P.1104 должны были осуществлять взлет с земли. Однако в конце года работы по самолету были прекращены.

Характеристики Me P.1104: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ЖРД HWK 509А-2 тягой 1700 кгс, размах крыла – 5,3 м и его площадь – 6,5 м

, длина самолета – 5,0 м, высота – 1,56 м, взлетный вес – 2570 кг, максимальная скорость – 800 км/ч, скороподъемность у земли – 200 м/с, дальность на высоте 6000 м – 87 км, вооружение – 1 пушка МК 108 калибра 30 мм.

So 344

В январе 1943 г. на фирме Bley Segelflugzeugbau (г. Наумбург) под руководством инженера Хайнца Зомбольда началась работа над проектом ракетного мини-перехватчика So 344 Rammschussjager. В качестве двигательной установки применялся ЖРД HWK 509А-2, установленный в хвостовой части фюзеляжа под кабиной летчика. В средней части фюзеляжа над крылом устанавливалось стрелковое вооружение – два пулемета MG 151 или одна пушка MK 108. So 344 должен был буксироваться на высоту 6000 м, после отцепки, включив двигатель, истребитель поднимался на высоту на 1000 м выше приближающегося формирования бомбардировщиков противника, после выполнения боевого задания перехватчик осуществлял посадку на подфюзеляжную лыжу.

В январе 1944 г. в связи с пересмотром RLM технических требований к перехватчику Х. Зомбольд модифицировал свою машину. Конструктивной особенностью этой машины стала отделяемая при атаке цели носовая часть (боеголовка), которая, фактически, представляла собой бомбу SC 500 с четырьмя хвостовыми стабилизаторами, оснащенную твердотопливным ракетным двигателем для нападения на вражеские бомбардировщики с безопасного расстояния. Истребитель, осуществляя в пологом пикировании атаку на строй бомбардировщиков, должен был сбросить бомбу с дистанции, превышавшей эффективную дальность оборонительных стрелковых установок бомбардировщиков. Взрыва одной бомбы SC 500 в середине строя союзных бомбардировщиков, которые часто применяли тесное построение, известное как «боевой ящик», было достаточно, чтобы уничтожить три-четыре машины противника. Ожидаемая продолжительность полета составляла только двадцать пять минут. После приземления самолет можно было легко разобрать и доставить наземным транспортом на ближайшую авиабазу для повторного использования.

Летом 1944 г. проект рассматривали специалисты RLM, но в конечном счете его отклонили. Позже RLM присвоило номер 344 ракете фирмы Ruhrstahl X4 класса «воздух – воздух». До окончания войны провели только аэродинамические испытания моделей So 344 в масштабе 1:5.

Характеристики So 344: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ЖРД HWK 509А-2 тягой 1700 кгс, размах крыла – 5,7 м и его площадь – 6,0 м

, длина – 7,0 м, высота – 2,2 м, полетный вес – 1350 кг.

Stratospharen-Jager

Вернер фон Браун 6 июля 1939 г. представил Г. Герингу «Предложения по разработке истребителя с ракетным двигателем». В этих предложениях он доказывал преимущества самолета-перехватчика с вертикальным стартом перед ракетным истребителем Me 163 с горизонтальным стартом, разрабатывавшимся с 1939 г. в рамках «Программы Х» под руководством А. Липпиша.

Предложенный фон Брауном ракетный перехватчик Stratospharen-Jager I конструктивно напоминал второй опытный самолет фирмы «Хейнкель» Не 176V2. Он имел сигарообразный фюзеляж, крыло с небольшой стреловидностью по передней кромке и обычное хвостовое оперение. В передней части фюзеляжа в герметичной кабине летчик располагался в положении сидя (в режиме горизонтального полета). За кабиной размещались баки с компонентами топлива – 75 %-м метиловым спиртом и жидким кислородом, заправочные горловины находились сверху фюзеляжа. В хвостовой части фюзеляжа находился двухкамерный ЖРД, на срезе основного сопла имелись газовые рули, использовавшиеся для управления на малых скоростях во время взлета. В качестве посадочного устройства использовалась выдвижная подфюзеляжная лыжа. Вооружение состояло из четырех пушек в корневой части крыла – по две с каждой стороны. Тяга ЖРД при взлете составляла 10 160 кгс, а в горизонтальном полете – 771 кгс.

Перехватчик должен был взлетать вертикально со стационарной стартовой позиции. На этапе набора высоты управление самолетом осуществлялось автоматически. Максимальная высота набора высоты составляла 8000 м, а скороподъемность к этому моменту – 151 м/с. После достижения заданной высоты летчик брал управление на себя и осуществлял горизонтальный полет, максимальная скорость которого составляла 700 км/ч. Наведение на цель предполагалось осуществлять с земли с помощью радара Wurzburg. После выполнения задания самолет должен был в планирующем режиме идти на ближайший аэродром, посадка должна была осуществляться с помощью выпущенной подфюзеляжной лыжи. Расчетное время полета составляло 15 минут.

Предстартовая подготовка проходила в ангаре. В нем размещалось сразу два десятка самолетов, причем каждый перехватчик располагался вертикально, опираясь консолями крыла на горизонтальные параллельные рельсы, а хвостовой частью на четырехколесную тележку. По рельсам самолет вместе с тележкой перемещался на стартовую площадку, с которой и осуществлялся вертикальный взлет. Рядом с ангаром располагались командный пункт управления полетами и радиолокационная станция. Однако идея фон Брауна не получила в RLM поддержки. Основными недостатками, по мнению специалистов технического департамента RLM, являлись высокая стоимость сооружений и оборудования комплекса, уязвимость стартового комплекса и необходимость заправки самолета компонентами топлива непосредственно перед стартом (жидкий кислород быстро испаряется после заправки).