НЛО земного происхождения. От Третьего рейха до наших дней

Вот этой-то неведомой психокинетической силой, доступной лишь посвященным, и предполагали овладеть члены немецкого общества «Вриль». Однако применять они ее собирались отнюдь не в мирных целях, в нацистском обществе оккультные силы имели военно-прикладной характер.

В конце 1919 г. состоялась встреча представителей обществ «Вриль» и «Туле», целью которой было обсуждение информации, полученной медиумом общества «Туле» Марией Орсич по каналам оккультной связи из системы звезды Альдебаран, находящейся на расстоянии 64 световых лет от Земли. Мария верила, что это было послание арийских пришельцев, живших на одной из планет в системе Альдебаран, но она не могла переводить с их языка и воспринимала только странные образы. Общество «Вриль» подключило к работе своего медиума, это была женщина, имевшая псевдоним Зигрун (Зигрун – одна из девяти дочерей Одина и Валькирии, согласно древне-германской мифологии). Зигрун удалось расшифровать полученное сообщение, в котором, как она утверждала, содержалось описание планеты и ее жителей, а также план постройки странного летательного аппарата круглой формы с еще более странной силовой установкой в виде цилиндра. Члены обществ «Туле» и «Вриль» приняли решение создать летательный аппарат, которому они присвоили название JFM (Jenseitsflugmaschine – «Летающая машина внешних миров»),

К лету 1922 г. с различных предприятий Германии начали поступать необходимые детали и агрегаты аппарата JFM, закупленные на средства обществ «Туле» и «Вриль». Конструктивно JFM была выполнена в виде диска с тремя внутренними роторами, сидящими на одной оси, и силовой установки, расположенной в нижней части машины и вращающей все три ротора. Силовая установка состояла из электрического стартера и мощного двигателя, она вращала верхний и нижний роторы, оборудованные электромагнитами, в противоположных направлениях, чтобы создать сильные электромагнитные поля. Интенсивность и частота электромагнитного поля машины регулировалась так, чтобы постепенно открыть канал в пространстве-времени, достаточно широкий, чтобы JFM проникла через него. Оккультисты назвали это «белой дырой», через которую после настройки JFM на соответствующую частоту колебания Альдебарана машина попадет в ее систему. Там экипаж машины должен вступить в контакт непосредственно с теми арийскими инопланетянами, которые снабдили «Туле» и «Вриль» своей технической информацией через медиумов.

Эксперименты с JFM продолжались два года, после чего машина была поспешно демонтирована и перевезена в Аугсбург (Бавария) на завод фирмы «Байерише флюгцойгверке» (Bayerische Flugzeugwerke – BFW), которая в 1927 г. слилась с фирмой «Мессершмитт». След JFM был потерян. Действительно ли она работала – неизвестно, но уфологи считают, что работавший над созданием машины профессор Винфрид Отто Шуманн из Технического университета Мюнхена создал некую разновидность двигателя, который в среде уфологов получил название SM-Levitator. Несмотря на прекращение работ оккультных обществ над JFM, в Германии бурно развивалось традиционное авиастроение.

Как известно, условиями Версальского договора проигравшей в Первой мировой войне Германии запрещалась разработка и производство всех типов самолетов. Однако немцы нашли возможности обойти эти запреты – крупные авиационные фирмы стали открывать свои филиалы в других странах. Одним из первых, кто нарушил запреты и возобновил производство цельнометаллических самолетов, стал известный авиаконструктор К. Дорнье. В 1922 г. он начал производство большой летающей лодки Wal («Кит») в Италии на созданной им фирме CMASA, в 20—30-х гг. эти лодки задавали тон в почтовых и пассажирских перевозках в Европе. В Швеции возобновили свою деятельность Flygindustri А.В. Г. Юнкерса и Svenska Aeroplan А.В. (SAAB) Э. Хейнкеля. Созданная профессором Л. Прандтлем в 1907–1908 гг. аэродинамическая лаборатория при Геттингенском университете превратилась к концу 20-х гг. в Институт аэродинамики, в котором велись фундаментальные исследования в области аэродинамики, прочности самолетных конструкций, газодинамики двигателей и т. д. Основанный в 1912 г. Немецкий авиационный научно-исследовательский институт (DVL) превратился в крупный авиационный центр. Целенаправленное государственное финансирование научно-исследовательских учреждений в 20-х гг. стало одной из причин быстрого возрождения немецкой авиационной промышленности.

Авиация и стала тем ядром, вокруг которого формировались новые вооруженные силы Германии. С приходом нацистов к власти была принята программа скорейшего возрождения военной авиации, но для успокоения мировой общественности она преподносилась как программа производства учебных, спортивных и легких машин для гражданского применения. По всей стране стали создаваться планерные клубы, в которых обучалось большое количество молодых людей, желавших освоить искусство летать. Для будущих военно-воздушных сил ускоренными темпами готовились кадры, например, в рамках Немецкого авиационно-спортивного союза объединялось более 50 000 человек. Филиалы фирмы «Дорнье» в Италии и в Швейцарии приступили к разработке тяжелых многомоторных самолетов, выпустив в начале 30-х гг. бомбардировщики Do Р, Do Y и Do 11. В ноябре 1933 г. эти бомбардировщики в качестве транспортных самолетов поступили в эксплуатацию под эгидой управления железных дорог, после чего под предлогом необходимости осуществления грузовых перевозок началась подготовка летного состава для будущих бомбардировочных сил.

В 1934 г. было создано министерство авиации Германии – RLM (Reichsluftfahrtministerium), которое возглавил Г. Геринг. 9 марта 1935 г. Геринг объявил во время беседы с английским журналистом, что Германия теперь имеет свои военно-воздушные силы – люфтваффе. После того как из-за границы не последовало никакой реакции, Гитлер начал открыто перевооружать страну. Главнокомандующим люфтваффе был назначен Геринг, сохранивший за собой и пост министра авиации. Из-за границы стали привозить специалистов, которые помогали немцам строить современный воздушный флот. Немецкое высшее руководство охотно демонстрировало новые самолеты посещавшим страну зарубежным высокопоставленным лицам. Авиационные парады стали неотъемлемой частью нацистских зрелищ, они часто проводились во время съездов национал-социалистов, а также и во время церемонии открытия Олимпийских игр 1936 г.

К концу 30-х гг. была создана целая система государственных научно-исследовательских центров и учебных заведений, расположенных в различных районах страны. Деятельность этих учреждений осуществлялась под непосредственным руководством RLM. К таким учреждениям относились:

Немецкая академия авиационных наук (DAL) (президент академии – министр авиации и главнокомандующий люфтваффе рейхсмаршал Г. Геринг, вице-президенты: статс-секретарь авиации и генеральный инспектор люфтваффе генерал-фельдмаршал Э. Мильх и профессор доктор В. Мессершмитт, глава фирмы «Мессершмитт»);

Авиационное научное общество им. О. Лилиенталя (попечитель – Г. Геринг, почетный председатель – Э. Мильх);

Центр научно-технической информации при главе авиационно-технической службы (ZWB);

Немецкий авиационный научно-исследовательский институт (DVT), Берлин – Адлерсхоф;

Авиационный научно-исследовательский центр им. Г. Геринга (EFA), Брауншвейг (председатель правления – профессор К. Танк, технический директор фирмы «Фокке-Вульф», с 1942 г. – вице-президент БАГ);

Авиационный научно-исследовательский центр, Мюнхен (председатель правления – В. Мессершмитт);

Институт гидроаэродинамики им. кайзера Вильгельма, Геттинген (директор – профессор доктор Л. Прандтль, член президиума БАГ);

Исследовательский центр «Граф Цеппелин», Штутгарт;

Немецкий исследовательский институт планеризма (DFS), Дармштадт;

Институт авиационной радиосвязи, Оберпфаффенхофен;

Автомобильный и моторный исследовательский институт;

Технический институт академии люфтваффе (ТАГ), Берлин-Гатов;

Техническая академия, Хемниц.

Подготовка авиационных специалистов проводилась в высших технических школах, расположенных в городах Аахен,

Берлин, Брауншвейг, Бремен, Данциг, Дармштадт, Грац, Ганновер, Мюнхен, Прага, Штутгарт, Геттинген, а также в инженерных школах – Берлин, Бремен, Эслинген, Гамбург, Констанц, Магдебург, Щецин, Торн, Висмар. Помимо обучения специалистов в указанных школах велись разработки малоразмерных летательных аппаратов и планеров.

К 1938 г. в Германии функционировала 31 самолетостроительная фирма, среди которых основными были:

Аго (A.G.O. Flugzeugwerke) – завод в Ошерзибене;

«Арадо» (Arado Flugzeugwerke G.m.b.H.) – заводы в Бранденбурге, Варнемюнде и около Потсдама;

BFW (Bayerische Flugzeugwerke A.G. – самолеты В. Мессершмитта типа Bf) – заводы в Аугсбурге и Регенсбурге;

«Бюккер» (Bucker Flugzeugwerke G.m.b.H.) – завод в Рангсдорфе под Берлином;

«Дорнье» (Dornier-Werke G.m.b.H.) – заводы в Манцелле, Альмансвейлере, Лёвентале и Висмаре;

«Физелер» (Fieseler Flugzeugbau) – завод около Касселя;

«Фокке-Вульф» (Focke-Wulf Flugzeugbau G.m.b.H.) – заводы около Бремена и Берлина;

«Гота» (Gothaer Waggonfabrik G.m.b.H.) – завод в Готе;

«Халле» (Flugzeugwerk Halle G.m.b.H.) – завод в Халле;

«Гамбургер флюгцойгбау» (Hamburger Flugzeugbau G.m.b.H. – филиал верфей фирмы «Блом и Фосс») – завод в Гамбурге;

«Хейнкель» (Ernst Heinkel Flugzeugwerke) – заводы в Ростоке, Варнемюнде и под Берлином;

«Хеншель» (Henschel Flugzeugwerke G.m.b.H.) – два завода под Берлином;

«Хиртенберг» (Hirtenberger Patronen-Zundhutchen & Metall-warenfabrik, Abt. Flugzeugbau) – завод в Хиртенберге (Австрия);

«Юнкере» (Junkers Flugzeugwerk, A.G.) – заводы в Дессау, Ашерслебене, Хальберштадте, Леопольдсхалле и Меккерне;

«Клемм» (Leichtflugzeugbau Klemm G.m.b.H.) – завод в Бёблингене.

Из 13 двигателестроительных фирм основными считались:

«Аргус» (Argus Motoren G.m.b.H.) – завод под Берлином;

БМВ (B M W. Flugmotoren G.m.b.H.) – завод под Мюнхеном;

филиал концерна «Сименс» (Brandenburgische Motorenwerke G.m.b.H.) – заводы в Вене и под Берлином;

«Даймлер-Бенц» (Daimler-Benz, A.G.) – заводы в Штутгарте и под Берлином;

«Хирт» (Hirth Motoren G.m.b.H.) – заводы под Дармштадтом и Берлином;

«Юнкере» (Junkers Motorenbau G.m.b.H.) – заводы в Дессау, Кётене и Магдебурге.

Однако нацисты, придя к власти в 1933 г., помимо развития традиционной авиации, стали придавать большое значение и оккультным направлениям, которые могли бы способствовать достижению поставленных ими целей. Общества «Туле» и «Вриль» сразу же получили поддержку должностных лиц в деле разработки нетрадиционных летательных аппаратов. В 1937 г. они приступили к работам по созданию летательных аппаратов серии RFZ (Rundflugzeug – круглый самолет).

Итальянцы, будущие союзники немцев во Второй мировой войне, также придавали большое значение развитию авиации. Сразу же после прихода к власти фашистов во главе с Бенито Муссолини был организован комиссариат по авиации, который 28 марта 1923 г. принял решение сформировать военно-воздушные силы страны – Regia Aeronautica (королевская авиация). Развитие авиации в Италии в период с конца 20-х до середины 30-х гг. сопровождалось шумной пропагандой и рекордными полетами, повышавшими престиж фашистского режима. Италия в 1935–1936 гг. оккупировала Эфиопию (в немалой степени здесь сказалась активность итальянской авиации), в 1936–1939 гг. вместе с Германией участвовала в гражданской войне в Испании на стороне франкистов, а в апреле 1939 г. оккупировала Албанию. В 1938 г. итальянское правительство приняло «Программу R», целью которой были количественный рост и качественное обновление итальянской авиации. Предполагалось, что в результате осуществления конкурсных программ на вооружении итальянских ВВС к концу 1939 г. будет находиться около 3000 боевых самолетов, не уступающих лучшим зарубежным образцам. Итальянские самолеты того времени по своему техническому уровню были сопоставимы с самолетами других европейских стран.

И так же, как немецкие нацисты, итальянские фашисты вели тайные разработки секретных видов оружия, готовясь к будущей войне. Вот что, например, писалось в советской книге «Война. Сборник рассказов и статей», изданной в 1938 г.: «В мае 1935 г. иностранная пресса была полна сообщениями об удачных опытах итальянской фирмы Маркони по остановке бензиновых двигателей внутреннего сгорания путем вывода на время из строя их электрического зажигания. Эксперименты фирмы Маркони держатся в большом секрете, никаких официальных информации по ним не опубликовано, однако эти эксперименты связываются с частыми случаями неожиданных остановок автомобилей, имевшими место в последнее время на дороге между Римом и Остией. Попытки шоферов завести машины оказывались безуспешными, и только через некоторое время (видимо, после прекращения опытов с действиями радиоволн) двигатели начинали работать без всяких перебоев. Присутствие на последних опытах Муссолини, несомненно, указывает на реальные достижения Италии в этой области».

О том, что в Италии в начале 30-х гг. велись работы по исследованию дископодобных аппаратов, свидетельствует следующее. В 1932 г. проводились летные испытания дискового дирижабля Гвидо Таллеи, а в следующем году в Ломбардии потерпел крушение неопознанный дисковый аппарат. По приказу Муссолини на базе университета «Ла Сапиенца» в Риме была немедленно создана сверхсекретная организация под названием «Кабинет RS/33». Все служебные документы этого кабинета проходили под обозначением «нетрадиционный самолет», или aeromobiles, члены RS/ЗЗ напрямую подчинялись Б. Муссолини и генералу Итало Бальбо, считавшемуся «отцом Regia Aeronautica». В число прочих задач RS/33 входила цензура публикаций, касающихся появлений таинственных летательных аппаратов, а поскольку «Кабинет» имел тесные связи с фашистской тайной полицией OURA, то по его указанию могли арестовывать очевидцев появления НЛО. Через агентство печати Agenzia Stefani, отвечавшее за распространение фашистской пропаганды, читателям внушали, что, с одной стороны, появление НЛО объясняется погодными явлениями, полетами метеоритов, воздушных шаров и т. д., а с другой стороны – что жизнь на других планетах существует и с марсианами установлена телепатическая связь.