Крушение «Италии»: История арктической экспедиции Умберто Нобиле

Даже теперь, когда две группы находились в пределах видимости, коммуникация была затруднена, поскольку никто не владел ни азбукой Морзе, ни семафорным общением. Вместо этого путешественники придумали простейшую сигнальную систему. На передачу простого сообщения с помощью флагов уходило два-три часа. Ледовый переход тоже не представлялся возможным. Это было слишком опасно.

Наконец им повезло. Плиты морского льда сблизились, и вот через пять бесконечных дней командам выпал шанс воссоединиться. Но и это было довольно рискованным. Попытки перенести максимально возможное количество оборудования и припасов едва не привели к трагедии, когда два человека провалились в ледяную воду. Один, увлекаемый течением под лед, закричал: «Я погиб! Я погиб!»[105 - Cameron, From Pole to Pole, 71.]

Облик Амундсена резко переменился. Усталость и отчаяние оставили печать на его лице, однако теперь он находился в мире снега и льда, который хорошо знал. Он быстро взял себя в руки[106 - Cameron, 72.]. Амундсен понимал: чтобы получить шанс уцелеть, нужно соединить припасы из обоих самолетов. Еще важнее, вероятно, то, что они сумели слить топливо из самолета Элсуорта, и теперь его хватало, чтобы вернуться домой со всеми людьми. Но прежде нужно было выдолбить во льду площадку для взлета[107 - Cameron, 73.]. И конечно (хотя они планировали посадку на Северном полюсе), у них не было с собой специальных инструментов[108 - Cameron, 74.].

Не имея радиоконтакта с Амундсеном и Элсуортом, мир заподозрил неладное, когда самолеты вовремя не вернулись в Кингсбей. Но и тогда некоторые считали, что авиаторы, возможно, остались на несколько дней на полюсе или даже отправились оттуда на Аляску, как давно задумывал Амундсен. Кое-кто помнил, как Элсуорт говорил: в случае крушения самолета на обратную дорогу пешком уйдет год.

Не имея от них известий, американские газеты объявили, что самолеты опаздывают[109 - "Amundsen Missing 112 Hours in Arctic," New York Times, May 26, 1925, https://www.nytimes.com/1925/05/26/archives/amundsen-missing-112-hours-in-arctic-our-navy-may-act-threatened.html (https://www.nytimes.com/1925/05/26/archives/amundsen-missing-112-hours-in-arctic-our-navy-may-act-threatened.html).]. Зазвучали призывы начать спасательную операцию. Отсутствие судов, самолетов, дирижаблей и каких бы то ни было сведений о месте крушения Амундсена и его спутников ставило потенциальных спасателей перед огромными трудностями, но призывы начать поиски продолжались.

Заголовок The New York Times гласил: «[Президент] Кулидж выступает за оказание помощи Амундсену в случае нужды; президент одобрит план ВМС отправить один из наших гигантских дирижаблей в Арктику»[110 - "Coolidge Favors Amundsen Relief Should He Need It," New York Times, May 27, 1925, https://www.nytimes.com/1925/05/27/archives/coolidge-favors-amundsen-relief-should-he-need-it-president-would.html (https://www.nytimes.com/1925/05/27/archives/coolidge-favors-amundsen-relief-should-he-need-it-president-would.html).].

Американские ВМС были заинтересованы в запуске собственной спасательной экспедиции. Двумя годами ранее из-за непомерной сметы под сукно легли планы флота исследовать Арктику на дирижабле. Теперь моряки настойчиво призывали президента отправить на поиски Амундсена дирижабли ВМС «Шенандоа» или «Лос-Анджелес» (Los Angeles). Источники The New York Times заверили, что один из этих гигантских летательных аппаратов можно приготовить к экспедиции в считаные дни[111 - "Coolidge."]. Сам по себе полет в Гренландию (вероятная операционная база) в зависимости от метеоусловий и местоположения судов в этот момент займет несколько дней. «В сущности, любой офицер военно-морского флота вызовется участвовать в мероприятии, если призыв о помощи исходит от Амундсена», – заверил репортер[112 - "Coolidge."].

Спутники Амундсена, скорее всего, догадывались: их участь зависит только от них самих. «Люди изо всех сил боролись за жизнь», – позднее писал Элсуорт[113 - Maynard, Antarctica's Lost Aviator, 18.]. Это было правдой.

Работая на морозе и ночуя внутри единственного уцелевшего самолета, шесть человек сумели вытащить аппарат из воды. Проверили двигатели: ко всеобщему облегчению, те, несмотря на холод, все еще работали. Топливный бак разбитого самолета перетащили по льду.

Теперь им нужно было найти достаточно ровное место для сооружения взлетной полосы. Это была тяжелая, изматывающая работа: пищи не хватало, а из инструментов у них был только один топор и прикрепленные к лыжным палкам ножи[114 - Cameron, From Pole to Pole, 75.]. Укрытием служил фюзеляж самолета. Да, он был металлическим и его стенки покрывали ледяные кристаллы, но зато он защищал от сырости и тумана. Тепла от примуса и их тел хватало как раз на то, чтобы поддерживать температуру выше нулевой[115 - Lincoln Ellsworth, "Arctic Flying Experiences by Airplane and Airship," in Problems of Polar Research, American Geographical Society Special Publication No. 7, ed. W. L. G. Joerg (New York: American Geographical Society, 1928), 412.]. От успеха их усилий зависело, останутся ли они в живых или погибнут. Люди фиксировали свои мучения на пленку – для кинохроники.

Они были дезориентированы, их сбивал с толку круглосуточный полярный день и дрейфующий лед: они засыпали в одном месте и просыпались в другом. Льдины угрожали раздавить самолет, и каждый рывок, толчок и треск пугали. Взлетную полосу приходилось то и дело подновлять.

Из-за тяжких испытаний Амундсен стал выглядеть еще на десять лет старше, и в его твердокаменной натуре появились трещины. Однажды он пожаловался на храп Элсуорта. В другой раз Амундсен вышел из себя, когда один из спутников просыпал табак на ледяной пол их импровизированного убежища.

При этом Амундсен пребывал в своей стихии. Эта борьба за жизнь, испытание выносливости были хорошо знакомой норвежскому путешественнику задачей – как раз такой, для которой он оттачивал свой характер. К 14 июня шестерым путешественникам каким-то образом удалось переместить пятьсот тонн льда.

Но никакая отвага не могла скрыть серьезность их положения. Провиант подходил к концу, и спасение людей зависело от того, окажется ли взлетная полоса достаточно длинной и сумеет ли самолет подняться в воздух с шестью пассажирами на борту. Если что-то пойдет не по плану, им придется принять «самое важное решение»[116 - Maynard, Antarctica's Lost Aviator, 18.]: выступить или нет в поход длиной 640 километров по льду в сторону Гренландии, которой, возможно, они никогда не достигнут[117 - Ellsworth, "Arctic Flying Experiences," 412.].

К 15 июня люди на льдине уже чувствовали дыхание смерти. Они пять раз попытались взлететь, но температура поднималась, лед таял и превращался в вязкую снеговую кашу, мешавшую самолету достичь необходимой скорости. Кроме того, времени и топлива оставалось, возможно, всего еще для одной попытки[118 - Cameron, From Pole to Pole, 75.].

В шестой раз у них получилось. Взлет занял всего тридцать-сорок секунд. Спустя восемь часов самолет сел у самого побережья Шпицбергена, на дальней (по отношению к Кингсбею) оконечности острова. Топливо закончилось[119 - Cameron, 76.].

В море их нашли тюленщики, поприветствовавшие Амундсена словами: «Разве вы не погибли?»[120 - Brown, Last Viking, 264.] Неудивительно, что норвежцы считали своего героя почти бессмертным[121 - Aas, "The Amundsen-Ellsworth-Nobile Transpolar Flight."].

Глава 2

«В итальянских ВВС нет места примадоннам»

Амундсену снова не удалось достичь Северного полюса. Однако в этот раз его встретили как героя.

Когда Амундсен с товарищами на последнем уцелевшем гидросамолете летел к столице, над широким Осло-фьордом их встретил почетный эскорт из самолетов норвежского военно-морского флота. Группировка миновала трехсотлетнюю крепость Оскарсборг. Через пятнадцать лет, в 1940 году, яростное сопротивление гарнизона крепости с ее устаревшими орудиями позволило сдерживать немецкий десант столько, сколько потребовалось для эвакуации в Англию короля и правительства. Секретные подводные торпедные аппараты Оскарсборга отправили немецкий тяжелый крейсер «Блюхер» (Bl?cher) на дно Осло-фьорда, где он лежит и теперь.

Близ Осло летающая лодка села в заливе и проделала оставшийся путь по воде. Поблизости строили Музей драккаров, в котором позже разместились три больших корабля викингов, найденные во второй половине XIX – начале XX века в курганах по берегам фьорда. Вскоре там же возвели музей «Фрама», ставший мемориалом норвежским полярникам. Его главным экспонатом стала шхуна «Фрам» (Fram), на которой Нансен и Амундсен исследовали полюса.

Вернувшихся путешественников, казалось, окружил весь маломерный флот страны, а затем сопроводил их до самого причала. Гидросамолет выглядел игрушечным по сравнению с кораблями английской эскадры, прибывшей в норвежскую столицу с визитом доброй воли. На палубах выстроившиеся в шеренгу экипажи громогласно приветствовали Амундсена и его товарищей, а мощные орудия салютовали им.

И это было только начало. Чтобы взглянуть на своих героев, на причале и бульваре, ведущем к королевскому дворцу, собралось пятьдесят тысяч норвежцев. Три экипажа доставили Амундсена и его спутников на аудиенцию к монарху. Дворцовая стража салютом из тринадцати пушек чествовала прибывших[122 - The Amundsen Polar Flight (British Pathе, 1925), YouTube, uploaded April 7, 2012, https://www.youtube.com/watch?v=aLeLohOIsD4 (https://www.youtube.com/watch?v=aLeLohOIsD4).].

Амундсен, его пилот Яльмар Рисер-Ларсен и остальные члены экспедиции отметили свое «чудесное» возвращение обедом с друзьями, на котором гости дали волю чувствам. Фредерик Рамм, доверенный журналист Амундсена, уехал довольно внезапно. «Я отбыл несколько неожиданно, но иначе я не мог, – на следующий день написал он Рисер-Ларсену, объясняя свой спешный отъезд. – Если бы я попытался попрощаться, то не сумел бы совладать с собой: я с трудом пережил эти дни после вашего возвращения… Я никогда не был счастливее, чем когда увидел вас»[123 - Roald Berg, "Gender in Polar Air: Roald Amundsen and his Aeronautics," Acta Borealia 23, no. 2 (2006): 130–144, 138, http://dx.doi.org/10.1080/08003830601026818 (http://dx.doi.org/10.1080/08003830601026818).].

В реакции жителей Осло не было ничего удивительного. Сюжет о внезапном исчезновении полярной экспедиции поразил воображение мировой аудитории. Репортеры и съемочные группы, последовавшие за Амундсеном к Северному полюсу, бесперебойно поставляли ненасытной публике статьи и кинохронику. Мало кто считал путешественников неудачниками, хотя они не достигли своей цели и едва не погибли.

Посреди ажиотажа, вызванного его возвращением, Амундсен знал наверняка три вещи: он вернется в Арктику; для этого понадобится дирижабль; нужный летательный аппарат на продажу имелся лишь у одного человека.

Ему нужно было отправить телеграмму.

Огромные сигарообразные дирижабли начала XX века кажутся нам обломками исчезнувшей цивилизации, а монументальные ангары – единственным напоминанием о некогда проектировавшем, строившем и распространявшем их гордом народе, и водили дирижабли обреченные на поражение трагические герои (как правило, мужчины)[17 - Пилотов-дирижаблистов «меньше, чем космонавтов, а женщин в этой профессии почти нет», – пишет Синтия Дрешер. В Германии накануне Второй мировой войны женщины пробили стеклянный потолок и сели за штурвал самолета. Полеты на аппаратах легче воздуха стали приемлемым для порядочной женщины родом занятий, объясняет Гийом де Сион. Управление дирижаблем тем не менее совершенно другое дело, и всего одна женщина сумела пройти обучение этой профессии, но и тогда она получила лишь почетное пилотское свидетельство (Guillaume de Syon, Zeppelin!: Germany and the Airship, 1900–1939. Baltimore, MD: Johns Hopkins University Press, 2007, 65). Теперь положение несколько улучшилось. В США в последние двадцать лет дирижабль водили по меньшей мере три женщины, в том числе Тейлор Дин, управлявшая одним из мягких дирижаблей компании Goodyear (Cynthia Drescher, Pilot Kristen Arambula on building a career with Goodyear Blimps, The Runway Girl Network, November 8, accessed March 20, 2021, https://runwaygirlnetwork.com/2016/11/08/pilot-kristen-arambula-on-building-a-career-with-goodyear-blimps/ (https://runwaygirlnetwork.com/2016/11/08/pilot-kristen-arambula-on-building-a-career-with-goodyear-blimps/)).]. Но так было не всегда.

В собрании Лондонского музея транспорта имеется редкий плакат, нарисованный в 1926 году Монтегю Блэком для столичного метро. На плакате воображаемый Лондон в 2026 году: не мрачная антиутопия, а залитый золотистым светом город, эффектная панорама которого напоминает Нью-Йорк. В небе летательные аппараты двух типов: самолеты и дирижабли. Наверху плаката надпись: «Лондон, год 2026-й. Всё в воздухе»[124 - Jonathan Jones, "The 1926 Painting That Foresaw How London Would Look Today," Guardian, January 15, 2015, https://www.theguardian.com/cities/2015/jan/15/1926-painting-foresaw-london-look-today-artistic-vision-montague-black (https://www.theguardian.com/cities/2015/jan/15/1926-painting-foresaw-london-look-today-artistic-vision-montague-black).].

Когда над Нью-Йорком проплывали небесные левиафаны, эти пришельцы из будущего, все останавливались на них посмотреть. В интернете можно найти фотоснимок дирижабля «Лос-Анджелес», швартующегося на крыше Эмпайр-стейт-билдинг в Нью-Йорке. Увы, этот снимок – подделка: в действительности дирижабль пролетел над знаменитым зданием ночью, однако существует настоящая фотография (сделанная снизу), где мягкий дирижабль «Колумбия» (Columbia) от компании Goodyear проплывает над причальной мачтой Эмпайр-стейт-билдинг[125 - Christopher Gray, "Not Just a Perch for King Kong," New York Times, September 26, 2010.].

В 1929 году владельцы знаменитого Эмпайр-стейт-билдинг распорядились построить на крыше причальную мачту, чтобы высота здания увеличилась еще на 61 метр. Дирижабли, как обещалось, будут «легко покачиваться на ветру, а пассажиры сойдут по трапу»[126 - Gray.]. Всего через семь минут пассажиры ступят на тротуар в Мидтауне – вместо аэродрома в Лейкхерсте (штат Нью-Джерси), где обслуживался немецкий дирижабль «Граф Цеппелин» (Graf Zeppelin). Дирижабли четырежды причаливали к мачте, зависали над крышей и сбрасывали свеженапечатанные газеты. Последняя попытка причаливания окончилась неудачей, и пассажиры франкфуртского рейса предпочли сойти в Нью-Джерси, а не «на площадке шириной 0,7 метра в 400 метрах над землей»[127 - Gray.]. Впрочем, романтика не ушла.

Конструктивно дирижабли делятся на три типа. Мягкий дирижабль, или блимп (например, «Колумбия»), – самый простой и дешевый. Как правило, аппарат такого типа состоит из большой оболочки, наполненной несущим газом вроде водорода или гелия, гондолы снизу (для немногочисленных членов экипажа и пассажиров), а также того или иного двигателя и руля управления.

На другом полюсе – дирижабли жесткой конструкции, которые продвигал Хуго Эккенер в Германии. Постройка такого летательного аппарата обходится недешево и требует больших усилий, обусловлена огромными размерами корабля, а также хрупкостью и сложностью несущей конструкции, представляющей собой металлический каркас, подверженный воздействию определенных сил, которые в 1920-е годы едва ли были понятны. И вся эта конструкция обтянута огромной внешней оболочкой. То есть дирижабль поддерживает свою форму не за счет внутреннего давления газа, а именно за счет своей металлической конструкции.