Автомобилизация России. Колесница судьбы

28 ноября 1927 года состоялся диспут АВТОДОРа, на котором обсуждался вопрос «Автомобиль или телега». Осинский выступил с речью:

– Работа по улучшению автомобильного дела…является громаднейшим культурным фактором вообще. Это есть фактор просвещения и более широкого распространения науки. Это есть фактор, толкающий научную мысль по пути достижений все больших и больших успехов… Мы имеем 3 миллиона километров дорог в СССР, из них только 20 тысяч шоссейных… Надо строить дороги и завод на 100 тысяч грузовых и легковых автомобилей…

На трибуну поднялся знаменитый полководец Первой конной армии Семен Михайлович Буденный:

– Я думаю, что не найдется ни одного человека в нашей стране, который бы не признавал всей важности и серьезности этого вопроса. У нас этот вопрос представляет целую проблему. В этом отношении мы находимся на далеком расстоянии от других государств или, выражаясь по-кавалерийски, первые от заду. И, само собой разумеется, имеет гигантское значение его развитие, а именно в обороноспособности нашей страны… Много на диспуте говорится о типах машин… придется остановиться на трех-четырех типах, четыре, как максимум, а три, как норма. К чему же нужно приспосабливать нашу автопромышленность? На случай открытия театра военных действий придется обслуживать и глубокий тыл, и держать связь на большое расстояние, и тут будут нужны машины большой емкости. Кроме того, нужны машины большой подвижности. Такая машина среднего типа, безусловно, должна обслуживать и санитарные учреждения, и передовые…Разрешите вас приветствовать от имени славной конницы (аплодисменты). Мы за автомобиль, а не за телегу… Мы будем всегда вас приветствовать, когда вы приступите к разрешению этого вопроса и к реальному выполнению этих задач.

Выступил и крестьянин Румянцев:

– Товарищи, я должен сделать маленькую оговорочку: я из деревни и говорить красиво не умею. Что сумею, я вам скажу…Нужна дорога, и нужен автомобиль. В деревне еще никто ни разу не видел автомобиля, но думают теперь его увидеть, надеются на это новое общество АВТОДОР, которое затеяли…Тут многие говорили о том, какие нужны автомобили. Я не знаю, что такое тонна, и не могу ничего об этом сказать, потому что я не учился. Но по поводу дорожек скажу, что они плохи… Крестьянин уже учел, что при плохой дороге у него теряется больше времени, и он ломает не только телегу, но и лошадь, и, в конце концов, заболевает при плохой дороге и сам… Бездорожье – враг развития сельского хозяйства и культуры в деревне. Когда пришла десятая годовщина Октябрьской революции, я в этот день создал организацию дорожного товарищества.

На трибуну поднялся некто Суханов:

– Я, товарищи, никого не представляю, я просто человек из публики, пробравшийся на собрание без билета… Собрание имеет не только громадное, но и принципиальное значение – невиданное в Европе и Америке вовлечение широких слоев общества в величайшее дело нашего строительства и нашей культуры… мы должны во всей широте развернуть все проблемы автомобилестроения, привлекая каждого слушателя к дальнейшей агитации…

На диспут собралось около 500 человек. Все голосовали не за телегу, а за автомобиль.

Историческое решение

Со 2 по 19 декабря 1927 года проходил ХУ съезд ВКП (б), рассматривался первый пятилетний план, и было принято решение о создании новых производств, в том числе – авто-, авиа- и тракторостроения.

Осинский, Лежава и другие члены АВТОДОРа стали активно пробивать свои идеи, основываясь на решениях съезда. Нужна, говорили они, коренная реконструкция АМО и строительство нового крупного завода. Нужно организовывать массовое производство автомобилей, но… первые модели отечественного производства «Амо-Ф-15», «Я-3» и «Нами-1» нельзя принимать как базовые модели. Массовое производство должно базироваться на объектах, проверенных в изготовлении, технологичных…Предлагали и конкретные модели – американские грузовики – «Форд-АА» -1,2 тн и «Автокар» – 2,12 тн, а по легковым автомобилям – американский автомобиль «Форд-А» с 5-местным кузовом «фаэтон».

Осинский, в частности, так охарактеризовывал модель «Форд-А»:

– Она представляет собой не только огромный шаг вперед по сравнению с моделью – «Т», но и крупный шаг вперед с победившим ее образцом «Шевроле». И, кроме того, это большой шаг вперед вообще в конструкции массовой дешевой машины. «Форд-А» – сильная (40 л.с.), быстроходная, способная к большому ускорению в короткий промежуток времени, компактная и легко маневрирующая на улице, обладающая высокой проходимостью на плохих дорогах, удобная в управлении и уходе, вполне удовлетворительная по внешнему виду и внутренней отделке, экономичная и дешевая машина, она, повторяю, сразу оказалась впереди своего конкурента – «Шевроле» – и позволила Форду уже в 1929 году восстановить свои позиции.

Осинский аргументировал настолько убедительно, что было решено сотрудничать с компанией ФОРД.В ноябре 1928 года высокопоставленные представители АВТОДОРа по инициативе Осинского устроили в правительстве совещание, главной целью которого было воплотить в жизнь идею строительства нового большого автозавода под руководством компании ФОРД.

4 марта 1929 года В.В.Куйбышев, председатель СНК, написал в приказе, что правительство приняло решение построить собственными силами автомобильный завод с годовой мощностью 100 тысяч грузовых и легковых автомобилей. Однако в приказе не указывалось место строительства. В печати же назывались города – Москва, Ленинград, Нижний Новгород, Ярославль и другие. У каждого места были преимущества, но, в конце концов, остановились на Нижнем Новгороде, находящимся у слияния рек Волги и Оки. Это было удобно с точки зрения транспортных коммуникаций. Кроме того, в городе была металлообрабатывающая промышленность, имелись лесные ресурсы, развитая железнодорожная сеть, обеспечивающая дешевую перевозку материалов, полуфабрикатов и готовой продукции.6 апреля 1929 года решение о строительстве автозавода в Нижнем Новгороде было утверждено.

Сотрудничество ЗИСа с американцами

В 1928 году решено было привлечь к реконструкции ЗИСа американских специалистов. Осуществить эту идею было не так-то просто. Прямых дипломатических контактов между США и СССР не было.

Приходилось ехать в Европу и просить визы на въезд в США у американских дипломатов во Франции или в Германии. Нередко в визе отказывали. Лихачеву, например, визы не дали. Он член ВКП (б) и работал в ЧК. Только в 1930 году он попал в Америку и встретился с Фордом.

А между тем американский президент Герберт Гувер откровенно выразил свое мнение об СССР в газете «Сан-Франциско-Ньюс»:

– Сказать по правде, цель моей жизни состоит в том, чтобы уничтожить Советский Союз.

Но в расширении экономических связей США и СССР были заинтересованы крупные американские бизнесмены. Их увлекали огромные потенциальные рынки сбыта продукции, а это могло помочь Америке выйти из экономической депрессии, так что они заставили правительство «смотреть сквозь пальцы» на расширяющиеся связи отдельных граждан и фирм с этими «ужасными большевиками».

Делегация «Автотреста», которую возглавлял председатель Марк Лаврентьевич Сорокин, провела в США в 1928 году несколько месяцев. Изучали, что можно ценного заимствовать у американцев, какие модели автомобилей, типы станков, какие использовать методы работы и достижения. Нашли инженера Брандта, руководителя фирмы, которая взялась за составление проектов реконструкции ЗИСа. Выбрали новейшую модель грузовика «автокар» в качестве прототипа для производства на реконструированном заводе.

Но в процессе работы выяснилось, что фирма Брандта является лишь посреднической организацией. Она привлекла к работе инженеров, неподготовленных к масштабам и возможностям строительства в СССР. Большинство из них были неудачниками, которые лишились работы из-за кризиса в США и стремились попасть в СССР, надеясь на легкий заработок. Проект Брандта реконструкции завода был признан специалистами ЗИСа неприемлемым. Печальной была участь и рекомендованной новой модели – «автокара». При всех завидных технических данных – скорости, грузоподъемности, современной конструкции модель оказалась неудачной в технологическом отношении.

Председатель «Автотреста» Сорокин, как говорили о нем на ЗИСе, был человеком незаводским. Рекомендуя автокар, рассчитанный по дюймовым размерам, Сорокин не учел, с какими трудностями столкнется производство при переводе всех сопряжений в метрическую систему. Не учел он и опасностей, связанных с тем, что автомобиль должен был производиться по кооперации двумя десятками мелких, независимых друг от друга фирм, у каждой из которых были свои технологические стандарты, свои приемы проектирования, производства. Откажись хоть одна из них от сотрудничества в период запуска и освоения «автокара», все производство было бы поставлено под удар. Сорокин предлагал некоторые наиболее технологически сложные детали «автокара» получать в течение нескольких лет от американцев, а это ставило серийный выпуск машины также в зависимость от заокеанских партнеров.

Сроки реконструкции срывались. И тогда И.А.Лихачев и секретарь парткома завода С.С.Игнатьев поставили вопрос в ЦК партии о ходе строительства завода.25 января 1930 года Политбюро ЦК ВКП (б) обсудило этот вопрос и одобрило предложения автозаводцев. Договор с американцами был расторгнут. В принятом решении была четко определена линия на то, чтобы построить завод, оснащенный самой передовой техникой и технологией, с соблюдением требований охраны труда.

Лихачев уже сам поехал в Америку к Генри Форду. Проведены были специальные испытания американских автомобилей по осенним, немощеным дорогам. Лучше всех показал себя полуторатонный грузовик «Форд-АА». На одной из встреч Генри Форд сказал Лихачеву:

– Дорогой мистер Лихачев! Вы видите, что все дороги ведут в Америку… Ведите хозяйство у себя по-нашему, и вы добьетесь успеха.

На это директор ЗИСа ответил:

– Пути наших строителей автомобилей и тракторов пока ведут в Америку, но скоро, я в этом убежден, пути-дороги повернут в другую сторону – в Советский Союз. Хозяйство наше мы собираемся строить не по-вашему, капиталистическому образцу, а по-нашему социалистическому.

Форд добродушно рассмеялся. Позднее, кстати, преподал русским специалистам еще одну науку. Когда к нему приехали, чтобы купить тракторы, он сказал:

– Вам следовало бы сначала купить автомобили и приучить ваш народ к пользованию механической силой и к свободным способам передвижения. Вслед за автомобилями появятся хорошие дороги, и тогда будет возможность перевозить продукты ваших ферм в города.

К этому совету Форда прислушались и купили несколько тысяч автомобилей. А потом приехали закупать у него и тракторы.

Сотрудничество с фирмой ФОРД

Первоначальный эскизный проект автозавода на 100 тысяч автомобилей сначала было поручено выполнить «Гипромезу» и тресту «Металлострой». Но сразу было ясно, что специалисты СССР еще не имеют опыта автомобилестроения, особенно по организации массово-поточного производства. Решено было обратиться за помощью к автомобильной компании ФОРД.

31 мая 1929 года в США вылетела правительственная комиссия во главе с заместителем председателя ВСНХ В.И.Межлауком. В США делегация сразу столкнулась cо скептическим отношением к организации массового автомобилестроения в СССР. Начали даже рекомендовать создавать лишь сборочные заводы, для которых бы в США стали закупаться узлы, детали, полуфабрикаты. То есть СССР по-прежнему бы оставался зависимой страной. Это не отвечало долговременным политическим целям. Однако американцы настаивали на своем. Предприниматель Вальтер Крейслер даже заявил советской делегации:

– Я сочувствую вашему стремлению построить автомобильный завод. Но, поверьте мне, если вы будете жадничать и пытаться создать у себя на голой земле новую промышленность снизу доверху, не выйдет ничего.

Но эти слова не склонили советскую делегацию сдаться. Наконец, удалось договориться о сотрудничестве с Генри Фордом. Компания обязалась оказывать СССР техническую помощь и консультацию в строительстве автозавода, в организации производства легковых и грузовых автомобилей. Разрешался и доступ на заводы компании советских специалистов и практикантов в количество 50 человек ежегодно.

В разработке технического проекта и рабочих чертежей архитектурно-строительной части приняло участие и акционерное общество «Остин и К».150 советских специалистов работали в США под руководством начальника «Автостроя» С.С.Дыбеца. Отношения с американскими специалистами все же складывались трудно. Они попросту относились недоброжелательно, старались не допускать к решению технических вопросов, к разработке технологических проектов. Дыбец терпел, терпел и, в конце концов, не выдержал и заявил одному из деятелей – Соренсену – в довольно резком тоне:

– Мы приехали учиться… не слесарить, а вести крупное дело.

Так что с помощью настойчивости и бескомпромиссности удалось переломить, что называется, ситуацию. Проект первой очереди завода был успешно завершен.

Строительство автозавода в Нижнем Новгороде

Было принято решение строить автозавод на левом берегу Оки, в районе деревни Монастырка. В августе 1929 года стали очищать огромную территорию от кустарника, мельколесья, сравнивать холмы и бугры, засыпать овраги и ямы. Было всего десять экскаваторов. 88 процентов земляных работ выполнялись конно-ручным способом. В октябре 1929 года на строительстве работало – 415 человек, в январе 1930 – 1 330 человек. Начали строить почти 40 километров железнодорожных путей, пристань, подсобные мастерские…Но работы разворачивались медленно.

На совещании «Автостроя» и «Металлостроя» 17 января 1930 года докладывали: «За первые три месяца выполнили только 18 процентов работ. Необходимо получить строительных материалов 7 400 вагонов, для чего нужно иметь непрерывный поток около 100 вагонов в сутки. Однако принять этот материал некуда, это самое узкое место…Работает 1 330 человек, а надо людей в два раза больше. Только плотников нужно 1200 человек… Постройка железной дороги слабое место, работы ведутся кустарным способом. «Автострой» возмущается организацией производства, а в «Металлострое» заявляют: «Это не ваше дело…» Недружелюбное отношение к работникам «Автостроя» проникло во все звенья аппарата… необходимо ликвидировать подобные случаи… Также происходят задержки из-за недоработок проекта… по некоторым чертежам нельзя строить, приходится останавливать работы… Технический персонал должен быть усилен, мы должны обращать внимание на вопрос снижения себестоимости… выполнять директивы партии…»

К 12-й годовщине Октябрьской революции

Этот текст 3 ноября 1929 года был опубликован за подписью И.Сталина.

«Истекший год показал, что партия с успехом справляется с задачей индустриализации. Известно, что к весне наступающего 1930 года мы будем иметь на полях более 60 тысяч тракторов, через год после этого – свыше 100 тысяч тракторов, а спустя еще два года – более 250 тысяч. То, что считалось несколько лет назад «фантазией», мы имеем теперь возможность превратить с лихвой в действительность. Вот, где причина того, что середняк повернул в сторону «коммунии». Выводы.

Мы идем на всех парах по пути индустриализации – к социализму, оставляя позади нашу вековую «рассейскую» отсталость. Мы становимся страной металлической, страной автомобилизации, страной тракторизации. И когда посадим СССР на автомобиль, а мужика на трактор, – пусть попробуют догнать нас почтенные капиталисты, кичащиеся своей «цивилизацией». Мы еще посмотрим, какие из стран можно будет тогда «определить» в отсталые и какие в передовые».

1930 г

Виктору Полякову исполнилось пятнадцать лет. Ему очень нравилась радиотехника, но все страсти вокруг автомобилизации СССР, разгоревшиеся в прессе, увлекли его. И в 1930 году он решил, что будет инженером-автомобилистом. Но сначала поступил в ФЗУ, стал учеником слесаря автошколы.