Питерщики. Русский капитализм. Первая попытка

Путиловский завод стал делать все, что было нужно для бурно развивающегося железнодорожного транспорта – рельсы, вагоны, паровозы, мостовые фермы. Это было самое большое и современное машиностроительное предприятие России[18 - М. Мительман, Б. Глебов, А. Ульянский. История Путиловского завода. 1801–1917. 3-е изд. М., 1961.С. Костюченко, И. Хренов, Ю. Фёдоров. История Кировского завода 1917–1945. М., 1966.].

Путилов управлял им как хороший помещик имением. Стариков называл по имени-отчеству, жал руку при встрече, лодыря мог публично изматерить, крестил детей, пропившемуся мастеровому давал деньги на новые штаны и рубашку. Постепенно вокруг завода выросла целая деревня, где селились рабочие. Пасся скот, кричали петухи. Николай Иванович на бричке проезжал мимо, сняв картуз, раскланивался налево и направо.

В голове у него засела новая, еще более амбициозная идея. Завод выходил на взморье. Морского порта как такого в Петербурге не было. Финский залив мелок. Грузы с океанских кораблей перегружали на барки в Кронштадте, а потом буксировали в Неву. Перегрузка и доставка удваивала стоимость фрахта. Путилов задумал создать на заводской земле настоящий морской порт, соединив его глубоководным каналом с Кронштадтом. К порту нужно было протянуть специальную железнодорожную ветку, построить причалы. Денег и согласований требовалась уйма.

Вначале все складывалось как нельзя успешно. Сам государь обещал финансировать порт. Путиловский завод приносил огромный доход, и часть средств можно было вкладывать в новое строительство. Уже через два года к порту провели железнодорожную колею, в 1876 г. начали строить морской канал[19 - Валентин Смирнов. На дамбе Морского канала // Санкт-Петербургские ведомости. 2010. № 175. 17 сент.].

Но у проекта было множество влиятельных противников. Придворный банкир Штиглиц желал строить порт на своей земле – в Ораниенбауме. Миллионер-хлеботорговец Овсянников возглавлял могущественных оптовиков, наживших миллионы на перевалке грузов с барок на корабли и обратно – для них строительство порта было смерти подобно. Конкуренты интриговали, давали взятки, подкупали журналистов.

А «партия Мраморного дворца» двигалась тем временем к окончательному краху. Реформы Александрова царствования, с которыми ассоциировали Мраморный дворец, остановились на полпути. Большинство было ими недовольно – крестьяне нищали, помещики разорялись, студенты распространяли крамолу, бросали бомбы, грозили мужицким бунтом.

Разбилась и личная жизнь покровителя Путилова. Константин был счастливым мужем, отцом четырех сыновей и двух дочерей. Но старший сын Николай оказался вором: крал семейные реликвии, выломал изумруды с материнской иконы, продал их ювелирам. Деньги тратил на любовницу, американскую циркачку Фанни Лир. Дело раскрылось, Николая по настоянию отца выслали из Петербурга навсегда. Любимый сын Вячеслав умер пятнадцати лет. Жену Александру Иосифовну оговорили придворные, Константин заподозрил ее в супружеской неверности и фактически бросил. Он открыто сошелся с балериной Анной Кузнецовой, разъехался с семьей и большую часть года проводил на своей вилле в Ореанде. Двор и свет не одобряли его поступков. Особенно возмущен был наследник (будущий Александр III) – ревнитель приличий и нравственности.

Были у Константина Николаевича и другие враги в собственной семье. Его племянника, великого князя Алексея Александровича, в Петербурге называли «семь пудов августейшего мяса». Огромный представительный мужчина, он единственный из детей государя оставался холостяком. Предназначали его в моряки, воспитывал адмирал Посьет. Константин Николаевич с ужасом думал о том, что его племянник-бонвиван (он открыто жил с замужней дамой, первой петербургской красавицей герцогиней Богарне), кутила, ценитель хорошей кухни и пустейший малый возглавит когда-нибудь русский флот и всячески этому противился. И Алексей, и Посьет, ставший министром путей сообщения, примкнули к партии врагов Константина. Кстати, при Александре III Алексей Александрович стал-таки генерал-адмиралом, тратил миллионы, предназначавшиеся флоту, на актрису Балетту, проводил по полгода в Ницце и довел флот до Цусимы.

Итак, покровительство Константина было теперь не преимуществом, а обузой. Государство обещало Путилову 20 миллионов рублей: 18 на порт и два миллиона на железную дорогу. Но каждая выплата требовала отдельного согласования. Решения принимала специальная комиссия при министерстве финансов.

Враги Константина сумели настроить государя против Путилова, он-де авантюрист и расточитель казенных кредитов. Казна перестала финансировать строительство порта. В конце концов, из 20 обещанных миллионов Путилов получил всего два. Правительственный заказ на паровозы, обещанный Путиловскому заводу, ушел в Коломну. Просьбы о новых займах в министерствах встречали с иронической улыбкой.

Путилов все больше и больше залезал в долги. Пришлось продать свою долю в Обуховском заводе, и часть Путиловского. Кредит, взятый у московских миллионеров Чижова и Морозова, был потрачен – отдавать долг стало нечем. На Путиловском начались задержки жалованья, массовые сокращения рабочих. Кредиторы осаждали дом Николая Ивановича на Большой Конюшенной. О нем шла дурная слава. Он был близок к банкротству. Над заводом назначили государственную опеку.

Путилов умер от инфаркта 18 апреля 1880 г. Смерть спасла его от позора и долговой тюрьмы. Николая Ивановича отпели в Никольском морском соборе, как отпевали всех морских офицеров в столице. Согласно завещанию, его похоронили в часовне на берегу недостроенного Морского канала.

В 1881 г., когда народовольцы убили Александра II, Константин и его оставшиеся союзники были отправлены в отставку. А в 1885 г. состоялось торжественное открытие Путиловского морского канала. Петербург стал крупнейшим портом России.

Большой бизнес, особенно оборонка, в России невозможны без благосклонного внимания государства. Даже не государства – конкретного чиновника. Отставка какого-нибудь министра может привести к краху самого блестящего начинания, даже если она сулит огромный выигрыш для всей страны. Путилов стал жертвой этого обстоятельства. Так было, так будет.

Фактор из Дубровны

Весной 1882 г. в роскошном петербургском ресторане «Донон» можно было наблюдать следующую странную сцену: в коридоре перед самым дорогим и почетным малиновым кабинетом нервно мялись двое – маленький старый седой человек, богатый и важный, и его нервный помощник. Оба, судя по внешности, евреи. Наконец, помощник богатея, не закрывая дверь, вошел в кабинет. Там за бутылкой шампанского дремал единственный посетитель – 50-летний генерал-аншеф. Перед ним стоял серебряный колокольчик. Молодой еврей на цыпочках подошел к генералу и опустил в карман его мундира конверт. Он вышел, генерал продолжал спать. Через некоторое время церемония повторилась – богач передал помощнику новый конверт, тот снова вошел к генералу и переложил конверт в его карман. Только на третий раз из-за закрытой двери зазвенел колокольчик. Пожилой еврей и его помощник вошли в кабинет, приветствуя генерала. Тот улыбался им: «Соснул малость. Пора и по домам. Все, что можно, будет сделано, Самуил Соломонович». Знаменитый железнодорожный подрядчик Самуил Поляков выходил из «Донона» довольным. Только что он дал очередную взятку министру внутренних дел графу Николаю Игнатьеву.

С 1860-х годов самым выгодным бизнесом в России стало железнодорожное строительство. Власть понимала: для России с ее огромными пространствами и чудовищными проселками железнодорожная сеть имеет колоссальное значение. В казне не было денег, а иностранцы не спешили вкладывать их в Россию. Зато русское железнодорожное законодательство гарантировало процветание и успех всем, кто участвовал в этом виде деятельности.

Чтобы построить дорогу, надо было выиграть конкурс – получить концессию. Концессия и концессионеры утверждались монаршей волей, государство готово было в любой момент выкупить акции железнодорожного предприятия, решало все административные проблемы на местах строительства. Из государственного банка концессионеры получали огромные займы под низкий процент. От подрядчика требовалась по сути дела лишь закупка материалов, наем рабочей силы, подбор инженеров. По завершении строительства новая дорога переходила во временное частное пользование акционеров. Они постепенно рассчитывались с государством, оставляя себе огромную часть прибыли. Получение концессии автоматически означало быстрое и колоссальное обогащение.