Путь без Сталина. Потери и достижения СССР в 1953—1985 годы. Книга первая

«10 мая 1957 г. Верховный Совет СССР принял Закон СССР «О дальнейшем совершенствовании организации управления промышленностью и строительством», в соответствии с которым вместо отраслевого принципа устанавливался территориальный принцип управления промышленностью и строительством. Были ликвидированы общесоюзные, союзно-республиканские и республиканские министерства в области промышленности и строительства (всего было ликвидировано 141 министерство).

Территория страны была разделена на 105 экономических административных районов, в которых управление экономикой и строительством осуществляли советы народного хозяйства (совнархозы), образуемые советами министров союзных республик и подчиняющиеся советам министров союзных республик и республиканским Совнархозам. В непосредственное подчинение совнархозам были переданы предприятия и организации министерств авиационной, оборонной, радиотехнической, судостроительной и других отраслей промышленности» [49].

Система управления промышленностью и строительством, прошедшая успешное испытание в 1930-х годах, доведённая до совершенства в военные и послевоенные годы, была разрушена.

Указанным выше законом от 10 мая 1957 года отраслевая система управления была заменена на территориальную, то есть промышленными предприятиями начали управлять Совнархозы не по профилю выпускаемой предприятиями продукции, а по территориальному расположению предприятий независимо от их профиля. Например, такая отрасль, как самолётостроение уже не управлялась из единого центра – Министерства авиационной промышленности, а управлялись самолётостроительные предприятия совнархозами, на территории которых они располагались.

Наука, на которой с первых дней советской власти держалось всё передовое в советском производстве, была лишена возможности эффективно влиять на технологию производства предприятиями продукции. Естественно, что нормальное управление и развитие предприятий стало невозможным. В связи с этим стали возрождаться в Москве упразднённые министерства под названием «государственные производственные комитеты». Но в то же время совнархозы не ликвидировали, а, напротив, создали Высший Совет народного хозяйства (ВСНХ) СССР.

В результате проведённой реформы вместо строгой системы управления получили громоздкую, огромную по численности, неповоротливую, дорогостоящую новую систему управления народным хозяйством страны. Кроме того, «ликвидация министерств лишила советскую систему важнейшего преимущества: способности государства концентрировать средства для развития науки и техники, проводить единую по всей стране технологическую политику и распространять по каналам министерства лучшие достижения на все производства» [24, с. 35].

Фактически управление промышленностью страны разбросали по отдельным территориальным и национальным образованиям, что привело к всевозможным злоупотреблениям со стороны отдельных местных властей и являлось первым шагом на пути разрушения советского государства.

Как назвать такую реорганизацию управления промышленностью страны – вредительством или ошибкой? Кем назвать того, кто стоял во главе её проведения? По-моему, врагом государства и народа.

4.6. Ликвидация МТС

Не в лучшую сторону была проведена и реорганизация сельского хозяйства. И начали её с уничтожения в 1958 году удачного, очень эффективного изобретения советской власти, сыгравшего первостепенную роль в развитии колхозов, – с уничтожения машинно-тракторных станций (МТС). Хрущёвцы уничтожили тысячи машинно-тракторных станций – заводов по ремонту и эксплуатации сельскохозяйственной техники.

Государственные МТС обрабатывали поля, и колхозы не имели расходов по приобретению и ремонту дорогостоящей сельскохозяйственной техники. МТС имели мощную ремонтную базу – это были небольшие заводы с токарными, фрезерными, шлифовальными и другими станками, с кузнецами и термопечами, со слесарными участками и складами горюче-смазочных материалов (ГСМ).

За машинно-тракторными станциями была закреплена обязанность обработки огромных площадей земельных участков колхозов и совхозов, и поэтому техника не простаивала, а использовалась с максимально возможной эффективностью. Даже комбайны, предназначенные только для уборки определённого вида сельскохозяйственных культур, использовались в МТС значительно более длительный период, чем при передаче их колхозам. В какой-то степени по образцу МТС была создана государственная сельскохозяйственная авиация, которая начинала обработку полей с юга и вместе с весной шла на север.

МТС страна развивала десятилетиями. Они выдержали испытания экономическими трудностями 1930-х годов, испытание войной и послевоенным временем. Надо учесть и то обстоятельство, что через МТС колхозы как бы получали дотации от государства. Конечно, многократно в меньших размерах, чем в западных государствах получали дотации единоличные фермеры, но дотировались, что в условиях сурового российского климата и в связи с этим необходимостью больших расходов на единицу произведённой сельхозпродукции было крайне необходимо колхозам. В то же время уверенно работала промышленность по производству сельхозтехники, так как государство имело средства для её закупки у промышленных предприятий.

Когда МТС закрыли, то технику передали колхозам в долг, с которым они не могли рассчитаться. Не было у колхозов денег и на приобретение новой техники. Заводы-изготовители начали испытывать трудности с реализацией произведённой сельскохозяйственной техники. Не было у колхозов средств и для строительства в короткое время соответствующих помещений для хранения техники и создания мастерских для её ремонта, а также складов для хранения запчастей и ГСМ.

Но даже если бы колхозам удалось создать ремонтные базы типа МТС, то они никогда бы себя не окупили по причине малой численности техники, необходимой колхозу. Сельскохозяйственную технику начали в колхозах ремонтировать исключительно с помощью кувалды, зубила и молотка. Не было и подготовленных специалистов, так как после ликвидации МТС рабочие уехали в город. Да и содержать рабочих на несколько единиц техники невыгодно и нецелесообразно. Невозможно не обратить внимания и на тот факт, что коэффициент использования техники в колхозах резко упал – значительное количество техники простаивало по причине неисправности и малых площадей колхозной земли. Комбайны вообще использовались несколько недель в году.

Потом стало ясно, что решение по ликвидации МТС было ошибочным, но у государства уже не было сил и средств для создания их вновь, начиная фактически с нуля. Но опыт 1930-х годов по подъёму сельского хозяйства может пригодиться российским гражданам в будущем, если Россия вырвется из удушающих объятий либерализма. Именно с восстановления промышленных предприятий по выпуску сельхозтехники и МТС может начаться возрождение России.

И снова возникает вопрос: ликвидация МТС – это ошибка или вредительство? По-моему, вредительство. А какое слово точнее других характеризует суть действий лиц, ликвидировавших МТС? Больше всего их действия можно охарактеризовать понятием «враги народа».

4.7. Кукурузная кампания Хрущёва и укрупнение колхозов

В это же время началась кукурузная «эпопея». ЦК КПСС в 1956 году принял решение считать посев кукурузы важнейшей партийной задачей. В результате площади под кукурузу увеличились с 18 млн. гектаров в 1956 году до 37 млн. гектаров в 1962 году. Посевные площади под пшеницу, рожь, ячмень сократились, сбор зерна в стране значительно упал. А кукурузу начали сажать повсеместно, даже там, где она не успевала вырасти и достичь молочно-восковой спелости.

Там её сажали, убирали и закладывали в силосные ямы, которые по сравнению со стогами сена требуют значительных затрат, как требует затрат и сам процесс выращивания кукурузы. А зимой силос, если он не сгниёт, надо как-то вытащить из ям. На ферме он превращался в ледяные горы. Даже городским жителям, мало знакомым с сельским хозяйством, было понятно, что выращивание кукурузы в условиях средней полосы приносит значительный ущерб и сельхозпредприятиям, и народному хозяйству страны в целом. Могли ли этого не понимать те, кто выступал за продвижение посадок кукурузы на север? Не думаю, что они были настолько глупы. Так почему они принимали наносящие ущерб стране решения? Невольно приходишь к выводу, что они умышленно вредили нашей стране, нашему народу. Кто-то же обращался к Хрущёву с подобными предложениями и обосновывал их целесообразность?!

Следующим этапом умышленного разрушения колхозов стало их укрупнение. И если после войны они укрупнялись в силу необходимости спасти уцелевшие хозяйства, что очень доступно и честно показано в фильме 1946 года «Освобождённая земля», то во время правления Хрущёва их укрупнение можно назвать только вредительством. Колхозы начали укрупнять, удаляя людей от полей и лишая крестьянского подворья, то есть, ликвидируя крестьянство как класс.

Упор на государственные предприятия – совхозы тоже был сделан с целью раскрестьянивания России. А ликвидировать крестьянство как класс троцкисты мечтали с первых дней советской власти и даже намного раньше. В этом случае также просматривается реванш при Сталине осуждённых недругов СССР. Масштабы уничтожения русских деревень были огромными. Ежегодно с 1955 года ликвидировалось около 10 тысяч колхозов. Если в 1955 году в стране было 91 тыс. колхозов, то в 1963 г. – 39 тысяч.

Были брошены десятки тысяч веками обживаемых сёл и деревень. Колхозников из новых сёл городского типа без приусадебных личных участков на грузовых автомобилях или автобусах часами везли к полю на работу, а после работы везли обратно, тратя огромное количество бензина, ресурс автотранспорта, труд водителей и механиков.

А до укрупнения колхозов возить людей на такие расстояния не было необходимости, так как поле было рядом с деревней, а в деревне у крестьян было личное подворье, которое позволяло держать много скотины и птицы, выращивая и зарабатывая в колхозах для неё корм, а также выращивая овощи и фрукты. При Хрущёве многое было разрушено, целый ряд достижений советской власти в сфере производства сельхозпродукции с учётом многовекового опыта производства сельхозпродукции в России уничтожен. Есть основания считать, что это было сделано не по воле одного, пусть и наделённого высшей властью человека, а по замыслу тех самых жертв «сталинских репрессий». Ликвидируя неперспективные деревни, Хрущёв прошёл по российским деревням и сёлам, как Мамай, как Гитлер.

Троцкисты на фоне истерии о «сталинских репрессиях» проводили в жизнь свои неосуществлённые антироссийские планы. Так, например, при Сталине наступление троцкистов на крестьянское подворье было остановлено. Крестьянам в личную собственность нарезали землю гектарами. При Хрущёве выделенные наделы земли урезали в десятки раз. Крестьяне были вынуждены начать сдачу личного скота колхозам и совхозам, а также начали его резать.

Добрались «хрущёвцы» и до горожан. 20 августа 1958 г. было издано постановление по РСФСР «О запрещении содержания скота в личной собственности граждан, проживающих в городах и рабочих поселках». В результате миллионы семей, которые до указанного постановления сами обеспечивали себя молоком и мясом, были вынуждены избавиться от скота и покупать мясо и молоко в государственных магазинах или на колхозных рынках.

А при Сталине птицу и скот держали большинство жителей, не только сёл, но и городов. Помню, как-то шёл с работы домой с директором крупного авиаремонтного завода в сравнительно небольшом городе, и он рассказывал, как дома выкармливал свинью, и уверял, что свинья очень чистоплотное животное. Уж если директор завода держал дома скотину, то надо думать большинство простых людей тем более разводили скот и птицу. Кстати, обратите внимание, насколько скромно жил руководитель предприятия. Он, действительно, служил народу.

И Сталин служил народу. А кому служил Хрущёв? Он не мог не понимать, к каким результатам приведёт указанное постановление, и поэтому данное действие уместнее отнести скорее к вредительству, чем к ошибке. Результаты вредительства не заставили себя долго ждать – с 1958 по 1962 годы только поголовье коров в личном подворье сократилось с 22 млн. до 10 млн. голов. Скорее всего, Хрущёв выполнял чью-то волю, враждебную СССР.

И не надо думать, что действия «хрущёвцев» присущи социализму. Нет, и ещё раз нет. Это как раз были действия врагов русского социализма, которых народ под руководством И. В. Сталина одолел в 1930-х годах.

Народ презирал и ненавидел Хрущёва. Его правление разрушило единение власти с народом, которое существовало на протяжении всех лет управления страной И. В. Сталиным. Вера народа в социализм была основательно подорвана. Но государство устояло. Социалистическая система хозяйствования смогла выдержать удары, нанесённые по промышленности и сельскому хозяйству в годы хрущёвского правления страной. Удары гасились системой.

Глава 5

Успехи народного хозяйства СССР

5.1. Гражданская авиация до 1964 года

Социалистическая система хозяйствования выдержала удары 5-й колонны. В 1956 году среднегодовой темп прироста промышленного производства в СССР втрое превышал прирост производства в США и составлял 13,1%. Вот такую страну И. В. Сталин оставил Н. С. Хрущёву. Успешно развивались все отрасли промышленности. Железная дорога переходила на тепловозную и электровозную тягу, прекратив в 1957 году производство паровозов. До 1964 года советская промышленность выпустила целый ряд замечательных турбореактивных и турбовинтовых пассажирских самолётов первого поколения.

Самолёты гражданской авиации являлись одними из самых наукоёмких изделий в гражданском секторе экономики СССР. Советские успехи в развитии гражданской авиации либералы-ревизионисты тщательно скрывают. В настоящее время отдельные либеральные источники утверждают, что в 1960 году во всём СССР был один самолёт Ту-104, да и тот был переоборудован (установили в фюзеляже кресла) из бомбардировщика. В действительности Ту-104 являлся пассажирским самолётом, выпускающимся серийно советской авиационной промышленностью.

Ту-104 проектировался коллективом, возглавляемым А. Н. Туполевым, как гражданский самолёт с фюзеляжем большого диаметра и сотнями других конструктивных особенностей, характерных для пассажирских самолётов гражданской авиации. Но у Ту-104, как и у большинства вновь проектируемых самолётов, имелся прототип. Им являлся надёжный, проверенный в сотнях полётов бомбардировщик Ту-16 с двумя двигателями АМ-3 тягой по 9700 кг каждый. Другого прототипа и не могло быть, так как СССР был первой страной, создавшей реактивный пассажирский самолёт. В период с 1956 до октября 1958 года Ту-104 был единственным эксплуатирующимся реактивным пассажирским авиалайнером в мире. К 1960 году советская авиационная промышленность выпустила 200 самолётов Ту-104, а А. Б. Зубов с компанией в написанной ими истории России уверяют, что СССР имел один самолёт.

Ту-104 представлял собой огромный самолёт, который мог 115 пассажиров перевести со скоростью 800—850 километров в час на расстояние более двух тысяч километров. Гражданская авиация мира, кроме СССР, ещё не была способна на такие выдающиеся достижения. Гражданская авиация является очень важной отраслью народного хозяйства, показывающей уровень развития страны. Вот поэтому либералы-западники и прибегают к замалчиванию успехов СССР при рассмотрении данной темы.

В действительности Советский Союз в 1960-х годах опережал весь мир по количеству и качеству самолётов гражданской авиации, в том числе самолётов с турбореактивными двигателями. И если советский самолёт приземлялся в европейском аэропорту, то европейцы сбегались на него посмотреть и восхищались видом красивых, мощных, огромных самолётов. В то время ещё не было двухконтурных турбореактивных двигателей ни в СССР, ни в какой-либо другой стране мира, а обыкновенные ТРД очень шумные. Когда двигатели самолёта Ту-104 работали на взлётном режиме, то от их рёва дрожала земля, а от страха перед мощью советской державы дрожал весь мир Западной Европы, который в течение двух десятилетий догонял СССР в области гражданской авиации.

Первое поколение самолётов гражданской авиации СССР с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями затмило все самолёты мира и по форме, и по содержанию. Их создавала сталинская авиационная промышленность, которая значительно превзошла авиационную промышленность Европы и соперничала с авиационной промышленностью США.

Самым массовым самолётом 1950-х годов был пассажирский самолёт Ил-18 с четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20М мощностью по 4250 лошадиных сил каждый. Это был лучший в мире среднемагистральный турбовинтовой пассажирский самолёт, рассчитанный на перевозку пассажиров в количестве до 122 человек на расстояние более 3000 километров. При меньшей загрузке это расстояние увеличивалось в два раза. Ил-18 отличался высокой надёжностью, экономичностью и комфортом.

Третьим крупным турбовинтовым пассажирским самолётом первого поколения был спроектированный КБ О. К. Антонова самолёт Ан-10, бравший на борт более 100 пассажиров. Обслуживал магистральные авиалинии средней протяжённости. Срок эксплуатации данного самолёта был сравнительно небольшим из-за быстрого усталостного разрушения металла по причине слабой конструкции центроплана.

Особо необходимо отметить флагман воздушного флота СССР – гигантский трансконтинентальный пассажирский самолёт Ту-114, на котором уже летом 1959 года советская правительственная делегация была доставлена в Нью-Йорк. Советский воздушный гигант приземлился в США в аэропорту Айделуайд (аэропорт имени Джона Кеннеди). Советская делегация во главе с заместителем председателя Совета Министров СССР прибыла на «Выставку достижений советской науки, техники и культуры». Самолёт Ту-114 всем своим видом подтверждал лидерство СССР в области науки и техники. В сентябре 1959 года был выполнен ещё один рейс через океан в США. Самолёт был настолько высоким, что в американском аэропорту не нашлось трапа, способного достать до дверей входа и выхода пассажиров. Пришлось на трап дополнительно ставить лестницу.

Взлётный вес самолёта Ту-114 составлял 170 тонн, скорость равнялась 750—770 км/час, пассажировместимость составляла 170—224 человека, практическая дальность с грузом в 15 тонн – 9720 километров. Это великая машина. Она поражает своей силой и мощью. Могучий пассажирский турбовинтовой самолёт Ту-114 вошёл в историю советского и мирового самолётостроения.

В конце 1950-х годов на республиканских, межобластных и других воздушных линиях средней протяжённости появился самолёт Ан-24 с двумя турбовинтовыми двигателями, рассчитанный в первом варианте на 32, а в дальнейшем на 52 пассажира. В 1960 году для обслуживания указанных линий в гражданскую авиацию также поступил турбореактивный самолёт Ту-124, созданный коллективом ОКБ А. Н. Туполева.

Самолёт Ту-124 надо отнести к самолётам второго поколения, так как на нём впервые устанавливались двухконтурные турбореактивные двигатели. К самолётам второго поколения надо отнести и межконтинентальный лайнер Ил-62, опытный экземпляр которого был поднят в воздух в январе 1963 года, и ближнемагистральный самолёт Ту-134, совершивший первый испытательный полёт в июле 1963 года.

Самолётов каждого из указанных типов были сотни, и их количество из года в год увеличивалось. В крупных аэропортах взлёт и посадка самолётов следовали друг за другом.

Наряду с указанными самолётами в небе страны продолжали летать пассажирские самолёты с поршневыми авиационными двигателями – ЛИ-2, Ил-12, Ил-14, Ан-2, Ан-14, Як-12, Як-18. Два последних самолёта представляли собой замечательные самолёты аэроклубов. Вариант Як-18ПМ признан лучшим самолётом из всех, участвовавших в 1966 году в чемпионате мира по высшему пилотажу.

Основными «рабочими лошадками» Аэрофлота до поступления реактивных самолётов были самолёты Ил-12 и Ил-14. С. В. Ильюшин получил правительственное задание на проектирование пассажирского самолёта при Сталине во время Великой Отечественной войны в октябре 1943 года. В августе 1945 года состоялся первый полёт, а в июне 1947 года начались регулярные пассажирские рейсы самолётов Ил-12. Самолёт Ил-12 брал на борт 32 пассажира и имел дальность полёта с коммерческой нагрузкой 1250 километров. Ил-14 являлся улучшенной версией самолёта Ил-12, брал на борт 36 пассажиров. С промежуточными посадками эти самолёты доставляли пассажиров во все уголки страны вплоть до Дальнего Востока.

Самолёт-труженик Ан-2 является самым долговечным и удачным в своём классе самолётом в мире. Свой первый полёт совершил в августе 1947 года, а в августе 1948 года был допущен к эксплуатации в гражданском воздушном флоте (ГВФ) СССР. Этот удивительный самолёт связал на местных воздушных линиях между собой сотни городов и сёл, перевозя за один рейс 12 человек с багажом или 1600 кг груза. Но прежде всего он проектировался как самолёт для сельхозавиации и стал незаменимым самолётом при обработке полей. Самолёты Ан-2 продолжают летать и в настоящее время.

Советская страна выпускала большое количество вертолётов, многие из которых имели двойное назначение, то есть военное и мирное. В 1956 году совершил первый полёт вертолёт ОКБ Н. И. Камова Ка-18. Был рассчитан на одного лётчика и двух пассажиров, начал эксплуатироваться в 1957 году. На вертолёт устанавливался форсированный поршневой двигатель Аи-14ВФ, разработанный ОКБ А. Г. Ивченко, который имел мощность 280 л. с. Вертолёт был отмечен Золотой медалью на Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 году. Вертолёт до 1974 года эксплуатировался в Аэрофлоте и в военно-морском флоте СССР. Было произведено 120 вертолётов Ка-18.