Жилой прицеп от А до Ы. Помощь в приобретении каравана для путешествий

Рисунок 3.7. Слева – почти готовый караван для монтажа крыши. Справа – установка крыши на большой жилой прицеп «Adria».

И вот караван почти готов. Осталось проклеить на стыковочные швы сэндвич-панелей алюминиевые или пластиковые декоративные накладки, и проверить прицеп на герметичность. Это один из важнейших этапов производства караванов. Ведь от него зависит не только комфорт, при эксплуатации жилого прицепа, но и его долговечность. Как уже говорилось, фургон каравана испытывает при движении большие нагрузки, особенно на скручивание. Поэтому для склеивания различных материалов применяют специальные герметики, о которых речь пойдет чуть позже.

Теперь готовый караван проходит окончательный контроль качества, при котором проверяют газовое оборудование, работу холодильника, водопровод и бойлер на момент протечек воды. Испытываются люки и окна на герметичность. Готовая продукция, после сборки, остается в теплом помещении, не менее, чем на 24 часа для того, чтобы конструкционные герметики окончательно затвердели. После этого караван проходит приемку и передается в отдел продаж.

Рисунок 3.8. Слева – визуальная проверка герметичности крыши. Справа – приемка готовых караванов.

Наружные декоративные пластики. Окна, двери, люки.

Для придания индивидуальности своему изделию, и сокрытия стыков между панелями деталей как снаружи, так и внутри каравана, производители декорируют их пластиком. В основном это ABS-пластик и стеклопластик. Оба этих материала отличаются технологией изготовления из них деталей и техническими характеристикам.

ABS-пластик поставляется на завод в виде готовых листов пластмассы. В специальной камере он нагревается до температуры, при которой становится мягким, как пластилин, но не плавится. Этот мягкий лист опускают в пресс-форму, где происходит формовка, и после остывания вынимают готовую деталь. Если деталь сложная и ее нельзя отлить за один раз, то для получения необходимой формы изделия, склеивают несколько отлитых частей в одну форму. Из ABS-пластика изготавливаются душевые кабины, раковины, детали биотуалета и прочие мелочи различной конфигурации. Но у этого материала есть свои положительные и отрицательные качества. К плюсам следует отнести отличные эстетические качества, простота производства деталей конвейерным способом и возможность склейки изделий сложной конфигурации. К отрицательным – это низкая ремонтопригодность, особенно в домашних условиях. Естественно, что производителям выгодно работать с ABS-пластиком, нежели с другими пластмассами. Это напрямую связано с уменьшением трудозатрат в производстве нужных деталей небольшими партиями. Да и при дальнейшей эксплуатации проще заменить целую деталь, чем заниматься «копеечным» косметическим ремонтом.

Рисунок 3.9. Слева – передний фартук прицепа из ABS-пластика. Справа – сервисная дверь каравана, сделанная из стеклопластика.

Другим популярным материалом в караваностроении является стеклопластик, которые производятся по другой технологии. Сначала изготавливают пресс-форму. Она является самой дорогой деталью в процессе производства. Её себестоимость напрямую будет влиять на окончательную цену изделия. Далее, на готовую пресс-форму наносят слой геликоида. Это особый материал в виде геля, который используется для защитно-декоративного покрытия будущего изделия. После высыхания он предает наружному слою детали гладкость и глянец. Затем наклеивают несколько слоев стекловолокна. После того, как набрана нужная толщина, деталь высушивается и снимается матрицы. Этот материал имеет высокую ремонтопригодность: то есть в случае повреждения, стеклопластик, без особых проблем, восстанавливается обычными технологиями, которые используют при ремонте кузова автомобиля. Именно поэтому, из стеклопластика удобно делать небольшие детали, но прочные детали. В конечном итоге, себестоимость одной детали выше, чем производство аналогичной из ABS – пластика.

Наверное, немногие владельцы караванов знают, что двери, окна и люки изготавливаются на другом предприятии, и поставляются отдельно. Бывает так, что на одинаковые модели техники устанавливаются такие изделия от разных производителей. Одна из важнейших деталей в караване – эта входная дверь, которая может отличаться по своей конструкции и форме. Например, входная дверь и сервисные лючки бюджетного каравана произведены из сэндвич-панелей, что и боковые стены. Она бывает как целой, так и разделенной на две половины, иметь окошко или не иметь. Также может быть установлены с внутренней стороны двери дополнительные кармашки для хранения различных нужных мелочей, ведро для утилизации мусора, или все это отсутствует вовсе. Со стороны жилой зоны, может быть установлена москитная сетка, или ее нет вообще. Все зависит от модели конкретного каравана. Бюджетные двери и сервисные люки производятся на том же заводе, что и караван, на отдельной линии, из деталей, оставшихся при раскрое стены из сэндвич-панели. Более дорогие модели входной двери изготавливают на другом предприятии. Производятся они как со стеклом, так и без него. Со стороны жилой зоны такая дверь уже имеет пластиковую накладку, где предусмотрено много всяких карманов и отделений для хранения различных мелочей. Москитная сетка тоже не всегда присутствует. Комплектация также зависит от конкретной модели каравана. Как вы, наверное, уже поняли, все перечисленные моменты также влияют на окончательную цену каравана.

Рисунок 3.10. Готовые комплекты дверей.

До 1978 года в караваны и автодома устанавливались окна с алюминиевой рамой и стеклом. Затем, в целях безопасности, был принят закон о запрете установки стеклянных окон в металлических рамах в автомашины и жилые прицепы. Альтернативой послужил материал акрил, который подходил под новые технические требования. Первые акриловые окна начали устанавливать на многие жилые прицепы и автодома с начала 1980-х годов. Они уже не имеют алюминиевых или металлических рамок. Продолжением этого процесса становится установка акрилового стеклопакета плотно прилегающего к стене фургона вообще без рамы. А это, как вы понимаете, уменьшает конечную цену всего каравана. Надо сказать, что любое акриловое стекло жилого прицепа представляет собой двойной стеклопакет, который обеспечивает более лучшую теплоизоляцию жилого фургона, чем обычное одинарное автостекло.

Окна делятся на две категории: с пластмассовой рамой и без нее. Из названия понятно, что безрамные окна плотно прилегают непосредственно к наружной стене каравана, через резиновый уплотнитель. С внутренней стороны жилого прицепа устанавливаются москитные сетки и защитные жалюзи, которые так же крепятся к стене с внутренней стороны. Основной плюс безрамных окон – это то, что каждый элемент окна: стеклопакет, ролл-шторы, москитные сетки в случае поломки, легко можно заменить в домашних условиях. И, конечно, это более низкая себестоимость, чем у рамного окна. Минус – это достаточно слабая вандалоустойчивость. (Стекло легко поддевается снаружи твердым предметом и оттягивается от стены. При этом ломаются пластиковые стопорные замки, тем самым давая возможность открыть окно не разбивая). Кроме того, если поврежден резиновый уплотнитель по периметру оконного проема, увеличиваются теплопотери в холодное время года.

Рисунок 3.11. Слева – окно без рамы. Справа – рамное окно.

На более дорогие модели техники для караванинга устанавливают акриловые окна с пластмассовыми рамами. Конструктивно они представляют собой две рамки: наружная, куда вставляется акриловый стеклопакет и внутренняя, с москитной сеткой, ролл-ставней или жалюзи. При закрытом окошке, обе эти рамки плотно прилегают друг к другу, обеспечивая хорошую герметичность при любой погоде. Основной плюс рамных окон – хорошая теплоизоляция и быстрая, удобная установка. Минус – это более дорогая конструкция, в сравнении с безрамным стеклопакетом. Кроме того, рамные окна очень требовательны к толщине сэндвич – панели. В среднем они рассчитаны на толщину стены от 25 до 50 мм. А вот безрамное окно можно установить на стену любой толщины.

Все, без исключения окна имеют несколько режимов открывания: ночной режим, режим проветривания в нескольких положениях и полностью открытое окно.[8 - Имейте ввиду, что при движении следует полностью плотно закрывать все окна, так как встречный поток ветра выломает акриловый стеклопакет, и вы потеряете окно.]

Чтобы чувствовать себя комфортно, для человека необходима определенная температура и влажность окружающего воздуха. Поэтому все, без исключения, транспортные средства для караванинга, в том числе и жилые прицепы, оборудуются крышными люками. Они выполняют несколько функций и основная из них – это проветривание помещения. Существуют крышные люки с принудительной вентиляцией, оборудованные вентилятором, и без нее. Вытяжные вентиляторы, как правило, устанавливают в туалетных комнатах и душевых кабинах. Еще одна функция крышного люка – это естественное освещение, которое комфортнее для человека, чем искусственное. Тем более, что чем больше освещенность внутри каравана, тем больше экономятся энергоресурсы (электричество). Особенно это важно, когда нет возможности подключения к внешнему источнику питания 220В. Поэтому все люки изготавливаются из света пропускного пластика. Управление открытием/закрытием может быть как ручное, так и электрическое. Например, открывание люка в большом, роскошном караване «Премиум- Класса» происходит от пульта дистанционного управления. Так же производитель может установить специальную интерьерную подсветку. А с приходом экономичных LED – ламп и светодиодных лент, появляется больше возможностей для дизайнерских решений в интерьерной подсветке жилого пространства каравана. Но иногда возникает необходимость затемнить комнату. Для этого на люках, как и на окнах, есть жалюзи. А при проветривании помещения, для защиты от насекомых, предусмотрены москитные сетки.[9 - При начале движения крайне важно также, как и окна, плотно закрыть все люки. Если этого не сделать, то в лучшем случае крышный люк треснет, и тем самым потеряет свою герметичность, а в худшем – просто оторвется в пути.]

Самый популярный размер крышного люка 400 Х 400 мм. Но есть множество других типов-размеров. Кроме того, производители, для предания эксклюзивности интерьера, особенно на дорогих жилых прицепах, устанавливают люки, сделанные по специальному заказу. Поэтому окончательный размер может быть абсолютно разный, а это затрудняет ремонт или замену при его поломки. Бюджетные изделия изготавливаются из белой матовой пластмассы. А более дорогие изделия, имеющие конструкцию стеклопакета, изготавливаются по той же технологии, и из того же материала, что и акриловые окна. Все перечисленные характеристики также влияют на цену каравана в целом.

Рисунок 3.12. Люк самого популярного размера 400 х 400 мм и принцип его работы.

Клеи и герметики.

При сборке жилого прицепа особое внимание уделяется клеям и герметикам. Для вклейки люков и окон пользуются эластичными герметиками, которые не твердеют, как камень на весь срок эксплуатации (жизни) каравана. Важно, чтобы он не трескался от времени и не разрушался от прямых солнечных лучей, а также был крепким в одном случае, и в то же время оставался эластичным и упругим, в другом случае. Ведь фургон каравана несет на себе большие нагрузки на скручивание, особенно при передвижении по пересеченной местности.

Рисунок 3.13. Проклейка швов клеем-герметиком при ремонте каравана.

Есть одна большая проблема с материалами, применяемых при строительстве техники для караванинга. Это то, что разные материалы не одинаково ведут себя в различных температурных условиях: они по-разному расширяются при нагреве и сжимаются при остывании. При соприкосновении между собой и одинаковом нагреве, например, от солнца, пластмасса расширится больше, чем металл. Человеческий глаз этого не заметит. Но если, без эластичной прокладки, соединить эти два материала, то герметичности не будет, как-бы плотно мы не прижимали их друг к другу. Все равно, через некоторое время она будет нарушена. Эти термические напряжения и являются потенциальной угрозой к разрушению кузова жилого прицепа. Дело в том, что в трещины, которые могут образоваться в неправильно подобранном наружном герметике, который затвердел и потерял эластичность, через некоторое время появятся микротрещины и в них может попасть вода. Если это происходит в межсезонье, то при замерзании и размораживании трещина начнёт «расти». После нескольких таких циклов вода попадет внутрь сэндвич-панели и начнется гниение деревянных «закладных» кузова[10 - Если в караване ощущается запах гнили, то это явный признак нарушения герметичности кузовных деталей.]. Как правило, это в первую очередь может проявляться у крышных люков и окон. Кроме того, если использовали не тот клеевой состав там, где нужно использовать конструкционный крепкий клей, может возникнуть неприятная ситуация: произойдет быстрая расстыковка деталей. Например, в местах скрепления сэндвич – панелей, где необходима прочность кузова. Поэтому производитель караванов внимательно относиться к герметикам и клеям при сборке фургона, вклейке окон дверей, люков и установку их в кузов жилого прицепа.

Рисунок 3.14. Полиуретановые герметики. Слева «Sikaflex серии 2ХХ», справа универсальный «Sikaflex 512 Caravan».

На сегодняшний день, при строительстве техники для караванинга, большое применение получили полиуретановые клеи-герметики фирмы «SIKA»: серии Сикафлекс («Sikaflex 221») и «Sikaflex 512». Эти герметики используются не только при постройке, ремонте жилых прицепов и автодомов, но и в судостроении. Они способны склеивать между собой совершенно разные материалы, при этом оставаясь прочными, не затвердеващими и эластичными. Например, герметик «Sikaflex 221» стоек к обычной, морской, известковой, сточной воде, а также к слабым кислотным и щелочным растворам. Герметик «Sikaflex 512 Caravan» по всем характеристикам точно такой же, как и «Sikaflex 221», но главное отличие – это особая стойкость к ультрафиолетовому излучению. Поэтому его используют на всех этапах производства и ремонта техники для караванинга: от герметизации швов боковых стеновых панелей, крышных люков и врезке окон, до герметизации болтов при установки маркиз, – и там, где необходимо склеить детали из разных материалов[11 - При ремонте кузова жилого прицепа крайне не рекомендуется применение бытовых клеев-герметиков. Они не рассчитаны на тепловые и механические нагрузки, который испытывает жилой прицеп, и разрушаются от прямых солнечных лучей. Если все-таки, при ремонте, нет возможности применить именно рекомендуемые клеи-герметики, то постарайтесь найти замену по схожим техническим характеристикам.]. Эти герметики имеет слабо выраженный запах. Цвет может быть: белый, черный, серый.

Глава 4. Шасси жилого прицепа. Рамы, оси, ступицы, амортизаторы, сцепная головка, тормоз-накатом.

Рисунок 4.0 Комплект шасси фирмы «Alko-Kober» для постройки одноосного каравана.

Оси, ходовая часть, система тормозов, сцепная головка, упорные ножки, колеса и другие комплектующие, которые входят в состав шасси жилого прицепа, – все эти комплектующие мы рассмотрим в этой главе. Возможно, что это не самые интересные вещи в караване. Но состояние подшипников, тормозов колес, сцепной головки, лонжеронов влияет на безопасность движения, и целостность всей конструкции. Например, несущий лонжерон, имеет трещину в задней части каравана, то следствием этого будет надлом сэндвич-панели пола, трещины в стенах и нарушение герметичности крыши. Такой караван отремонтировать крайне сложно. А если вдруг, во время движения автопоезда от прицепа отвалится колесо? Это уже чревато дорожным происшествием. Предотвратить все эти неприятности возможно, только зная на что следует обратить внимание при покупки и эксплуатации каравана.

Рама жилого прицепа.

Начнем с лонжеронов жилого прицепа. В 70-х годах прошлого столетия, всё шасси, на котором строился караван было тяжелыми. Рама изготавливалась из П-образного металлического проката, сваривалась, и после этого – окрашивались или оцинковывались. У такого шасси тормозная система представляет собой механизм, состоящий их металлических стержней, которые жестко соединяются с прицепной головкой и тормозными колодками, через шарниры. Эта система требует тщательного обслуживания, т.к. при длительной стоянке или хранении, движущиеся части ее покрываются коррозией, что приводит к неисправности тормозов.

Некоторые производители изготавливали рамы на основе алюминиевых лонжеронов, которые, конечно, легче. Но они дороже металлических аналогов, быстро окисляются в зимний период, и в процессе эксплуатации их легко повредить. Еще один немало важный момент при работе с алюминием, – это контакт алюминиевого сплава со сталью. Из уроков физики известно, что между двумя разнородными металлами, например, алюминия и железа, создается гальваническая пара. Связано это со способностью электронов свободно перемещаться в кристаллической решетке металла. Все металлические сплавы имеют естественный (электростатический) потенциал, отличный от нуля. Это есть примитивная электрическая батарея: в качестве анода выступает один металл, а в качестве катода – другой. Между ними появляется небольшое напряжение. Такой эффект наблюдается, например, в местах крепления болтов. Происходит очень быстрая коррозия и окисление, и, как следствие, – разрушение. Поэтому разнородные металлы необходимо между собой хорошо изолировать. И, как вы сами понимаете, в процессе серийного производства, это сделать крайне сложно. Поэтому производители караванов отказались от этой технологии.

Для перехода на новое, облегченное шасси повлиял топливный кризис конца 70-х годов, который начал диктовать свои условия, направленные на экономию топлива в транспортных средствах. К этому времени уже появились первые производственные ЭВМ (компьютеры), на которых можно рассчитать нагрузки на несущие части каравана при различных условиях эксплуатации. Появляются «легкие шасси», и они становятся основной базой для постройки современных жилых прицепов. И уже в середине 80-х годов многие производители переходят на технологию сборки рам из штампованных лонжеронов. На завод – изготовитель поступают лонжероны в разобранном виде из которых и собирается рама будущего каравана. Благодаря сборной конструкции появляется больше возможностей для производителя: строительство прицепов с одной или двумя осями, длиной до 8 метров, которые дают большой потенциал для появления новых планировок и раскладок.

Рисунок 4.1. Рама прицепа из металлического проката и штампованных лонжеронов. 1 – опорное колесо; 2 – крюк или страховочный тросик; 3 – сцепная головка; 4 – рычаг тормоза – наката; 5 – тяги тормоза – наката; 6 – независимая ось (слева пружинно-амортизаторная, справа – торсионная); 7 – упорная ножка; 8 – рама из П-образного металлического проката; 9 – штампованный лонжерон.

Современные жилые прицепы проектируются и строятся в основном на рамы европейских производителей: «AL-KO Kober», «Avtoflex-KNOTT». Есть и другие поставщики, которые менее популярны, и в России встречаются крайне редко. Но конструкция, технические характеристики у всех производителей рам, примерно, одинаковые. Основная разница – это оси, которые устанавливаются на эти рамы. Соответственно, комплектующие ходовых частей у каждой фирмы свои. [12 - Запасные части разных производителей, не взаимозаменяемые друг с другом. При ремонте или замене следует обращать на это внимание.]

На рамы жилых прицепов монтируют опорные ножки, которые необходимы для выравнивания прицепа относительно горизонта во время стоянки. Опорная ножка имеет три точки крепления: две на площадке, а третья крепится через направляющий шток к раме. Принцип работы очень простой: при вращении штока по часовой стрелке штанга с пяткой начинает движение по штоку, по специальной направляющей, и пята опускается. При вращении в противоположную сторону упор принимает первоначальное транспортное положение. Опорные ножки имеют разные размеры и рассчитаны на различные весовые нагрузки. На жилых прицепах, как правило, устанавливают упоры с небольшим запасом по грузоподъемности. При эксплуатации каравана старайтесь сильно не нагружать без надобности опорные ножки. В противном случае вы погнете шток с резьбой, и механизм перестанет нормально работать.[13 - Не стоит во время стоянки вывешивать колеса при помощи опорных ножек. Если это невозможно из-за особенностей грунта, то под колеса следует что-нибудь подложить, чтобы оно не весело.] При правильной эксплуатации выдвижной механизм должен быть прямой и слегка смазан, чтобы на нем не собиралась грязь. Для увеличения площади опоры и уменьшения давления на грунт, под упорные ножки подкладывают различные подкладки из фанеры или других подручных материалов. Но на самом деле в ножках уже предусмотрены места для крепления дополнительных пластмассовых пяток, которые приобретаются отдельно.

Рисунок 5.2. Опорная ножка каравана.

Дышло каравана.

Дышло любого прицепа – это не только связь между трейлером и тягачом, но и основной элемент устойчивости каравана на дороге, и поэтому к нему предъявляются особые требования. Если трейлер передвигается по бездорожью, с большими кренами фургона влево и право, то на дышле возрастают нагрузки на скручивание. Да и на ровной дороге, на большой скорости, прицеп может входить в резонанс с задней частью тягача. В этом случае возникает продольное раскачивание. Причем, если не принять меры, то амплитуда колебаний может увеличивается до такой степени, что происходит отрыв задних колес автомобиля от дороги.

На всех, без исключения, жилых прицепах дышло всегда только V-образное. Ведь в передней части каравана, на нем размещаются газовые баллоны. Там же, в рундуке, может находиться запасное колесо. А на самом дышле может быть установлена вело подвеска. Под воздействием таких негативных факторах, как раскачивание, возможно разрушение целостности лонжеронной конструкции. Это можно заметить в месте крепления фургона к раме: в передней части видны трещины и разрывы в металле. Особенно велика вероятность такого дефекта на старых, длинных, одноосных прицепах. Поэтому необходимо периодически осматривать дышло на момент появления трещин в металле, именно в месте крепления кузова. Кроме того, манёвренность автопоезда зависит от длины дышла. Из практики известно, что чем длиннее дышло, тем легче маневрировать прицепом, при движении задним ходом. Но для этого требуется определенный навык.[14 - Более подробно о маневрах движения с караваном смотрите в Приложении: Полезные статьи и информация.]

Рисунок 4.3. Слева – дышло жилого прицепа с установленной на нем вело подвеской. Справа – присоединение каравана к тягачу, при помощи опорного колеса.

На всех, без исключения жилых прицепах, на дышло, устанавливается опорное колесо. Для чего оно нужно? Во-первых, опорное колесо облегчает и упрощает момент сцепления трейлера к автомобилю. (Кстати, на американские прицепы не устанавливают опорные колеса. Их заменяют на опорные ножки). Во-вторых, на опорном колесе легко вручную передвигать и маневрировать с трейлером в стеснённых условиях парковки без тягача.

Из названия понятно, что опорное колесо – это небольшое колесико, на которое опирается дышло прицепа. По своим характеристикам такие колеса отличаются статической и динамической нагрузкой. Например, самое распространенное опорное колесо в статике должно выдерживать нагрузку сверху 300 кг. А в динамике всего 180 кг. Опорное колесо должно регулироваться по высоте, чтобы поднимать или опускать прицепную головку на фаркоп автомобиля. В каждом конкретном случае статическая нагрузка опорного колеса определяется заводом-изготовителем каравана. Она может варьироваться от 150 до 500 кг. Но это не означает, что такой вес давит на прицепное устройство и шар ТСУ (тягово-сцепного устройства). Это значит, что конкретно на этом колесе можно перемещать прицеп в пределах закрытой территории или стоянке, не прицепляя его к тягачу, с максимально предписанным на него вертикальным давлением.

Конструктивно опорное колесо состоит из двух полых труб: наружной и внутренней, где одна входит в другую. На наружной трубе есть специальные вырезы для фиксации колеса в одном положении, которые предотвращают раскручивание колеса при движении.[15 - Опорное колесо не участвует при движении в составе автопоезда по дорогам общего пользования. В этом случае оно должно быть поднято на хомуте в максимально высокое положение, хорошо зафиксировано, и полностью до упора закручено.] Поворотная ручка установлена на штоке с резьбой. При вращении ручки против часовой стрелки одна труба, по резьбе, выходит из другой, на конце которой приварен кронштейн с колесом. Понятно, что высота прицепного устройства (фаркопа) автомобиля, даже у одного и того же, может быть различна при разных условиях эксплуатации. Например, если багажное отделение автомобиля пустое, то фаркоп расположен чуть выше. По стандарту фаркоп должен находиться на высоте 35-42 сантиметра от земли, а максимально допустимая высота от поверхности земли не более 46 сантиметрам. Причем расстояние измеряется от центра шара до дорожного полотна.

Оси для жилых прицепов.

В 80-х годы ХХ века на шасси караванов устанавливались зависимые оси. Что означает термин «зависимая ось»? Это значит, что ступицы колес находятся на одной, жестко закреплённой несущей балке. Сама балка, через рессоры, крепится к раме. Это называется классическим колесным ходом, который не изменился со времен конной повозки. Зависимые оси имеют ряд преимуществ. Например, такое шасси можно спокойно перегружать. Эта особенность дает возможность производителю не очень тщательно рассчитывать полную массу жилого прицепа, так как есть запас по весовым характеристикам, на которые рассчитана рессора. Кроме того, в случае необходимости, можно увеличить общую грузоподъемность, добавив еще один рессорный лист. И самое главное: у них хорошая ремонтопригодность. Все это считается положительным качеством зависимой оси. Но у таких осей есть свои минусы. Во-первых, сами рессоры имеет свой немалый вес, а это увеличивает массу трейлера в целом. Именно поэтому вы вряд ли встретите жилой прицеп, полной массой 750 кг, на рессорной оси. Во- вторых, при движении по неровной дороге, когда одно колесо попадает в яму, другое будет стремиться вверх, потому что колеса жестко закреплены на одной оси. В этом случае начинает происходить раскачка фургона жилого прицепа влево – вправо. Если не пресечь эти колебания, то трейлер будет раскачиваться и дальше, все с более нарастающей амплитудой. В конечном итоге жилой прицеп становится неуправляемым и может завалиться на бок. В качестве гасителя колебаний на такой оси устанавливаются амортизаторы. Но не всегда это помогает в борьбе поперечным раскачиванием, т.к. центр масс жилого фургона находится достаточно высоко. Всё выше сказанное не совсем подходит для современного каравана, где важны хорошие и надежные ходовые характеристики[16 - Впрочем, на внедорожные прицепы устанавливают именно зависимые оси.]