Игорь Сикорский

Работа над собственными разработками не позволяла Сикорскому быть на хорошем счету у преподавателей в университете. Нужно было выбирать что-то одно: добросовестная учеба в институте или собственные разработки. Огромную поддержку оказала семья испытателя, что и привело к решению о продолжении работы над авиаконструированием.

В апреле 1911 года был создан новый С-5, оснащенный более мощным двигателем «Аргус», также был увеличен размах крыла, установлен штурвал. В процессе испытаний Сикорский лично убедился, что данная модель заметно лучше предыдущих. Наученный горьким опытом прошлых аварий, Сикорский не спешил проводить более сложные испытания, ограничивался полетами по прямой линии из одного конца аэродрома в другой. Со временем он решился сделать поворот, в отличие от прошлого раза аварии не произошло. «Киевлянин» (1911. № 136) писал об этом событии: «Вчера, 17 мая, в 8 ч. вечера на Сырецком стрельбище И. И. Сикорский совершил пробный полет на аэроплане собственной системы. Полет был совершен на высоте 60 метров по кругу окружностью около 4 верст и длительностью 3 мин. 5 сек… До сих пор И. И. Сикорскому не удалось совершить полет по кругу… Неудачи прошлого года побудили И. И. Сикорского отказаться от слабосильных и капризных моторов «Анзани» и перейти на более надежный и мощный «Аргус». Разница сказалась тотчас же. Первый серьезный опыт с новым мотором был сделан 12 мая, когда И. И. Сикорский сделал два полета на высоте 30–35 м по прямой в 600 метров при ветре, доходившем до 9 м/сек… Вчерашний полет был совершен при благоприятной погоде, и И. И. Сикорский, без всяких затруднений оторвавшись от земли около своего ангара, совершил полет по замкнутой линии и, перелетев точку подъема, спустился в нескольких метрах от назначенного места.

При полете присутствовали члены КОВ, произведшие измерение скорости ветра и продолжительности полета».

Дальнейшие испытания становились все более сложными. 12 июня 1911 года впервые в России было сделано несколько успешных полетов с пассажирами на борту, это стало настоящей наградой для всей команды авиаконструктора.

Удачей было приглашение принять участие в осенних военных маневрах под Киевом. Сикорский получил задание совершить перелет от станции Гуровщина по маршруту Базува – Копылово – Людвиновка – Фасовая и обратно. Поначалу была сильная болтанка, но на высоте в 500 метров машина шла плавно. В полете было установлено четыре всероссийских рекорда: достигнута высота 500 м, дальность – 85 км, продолжительность полета – 52 мин. и скорость относительно земли – 125 км/час (при попутном ветре). Самолет смог себя зарекомендовать. Император заметил молодого авиаконструктора, пожелал ему удачи в дальнейших испытаниях.

В Киеве 18 сентября 1911 г. открылась организованная КОВ Первая неделя авиации, которая продолжалась по 2 октября. После выполнения ряда заданий предполагалась выдача призовых денег в 500 и 200 рублей. Победу праздновали Сикорский и граф Сципио дель Кампо. Впервые конструктор получил вознаграждение за свое изобретение. Также на выставке принимал участие летчица от бога Л. Голанчикова («Фарман»).

Она была единственной женщиной, участвовавшей в соревнованиях. Голанчикова заинтересовалась воздухоплаванием весной 1910 года под впечатлением смелых полетов Николая Попова в Петербурге. До полетов она снискала славу певицы. Поднакопив немного денег (понадобилась тысяча рублей: пятьсот – за обучение и столько же залоговых), Любовь Александровна поступила в авиационную школу «Гамаюн». Приходилось буквально разрываться между Петербургом и Гатчиной. Утром – полеты, днем – репетиции, вечером – концерты. Везде не поспеть. Как быть? Потеснила концерты, расстроив этим терпеливого антрепренера. Летное дело давалось ей легко. Инструктор Петр Евсюков был ею доволен, считал, что она обладала хорошей координацией и четко понимала строение аэроплана. Став авиатриссой, она тщетно пыталась устроиться летчиком-сдатчиком на петербургские заводы. Остался открытым один путь: стать летчиком-спортсменом. Но для этого надо было иметь собственный самолет. Помог случай. Один из богатых почитателей таланта певицы выразил пожелание выполнить любую ее просьбу, «что только угодно». Она шутя ответила: «Аэроплан». Вскоре Голанчикову пригласили в Ригу. Местный отдел Всероссийского аэроклуба предложил выполнить у них несколько публичных полетов. Первое выступление было назначено на 2 мая 1912 года. Это выступление едва не закончилось гибелью авиатриссы. Последовало приглашение в Германию.

Целые дни она проводила на аэродроме Ионисталь под Берлином. Фирма предоставила в распоряжение Голанчиковой лучшие аппараты. Во время одного из тренировочных полетов летчица достигла высоты 805 метров. В 1912 году Голанчикова заявила о своем желании завоевать рекорд по высоте среди женщин. Наступило 22 ноября 1912 года. Полет, как было зафиксировано, длился 30 минут, а спуск – шесть с половиной минут. Летчица поднялась на высоту 2200 м. Это был мировой рекорд высоты для женщин, установленный русской летчицей. После этого полета имя Голанчиковой стало всемирно известно. Летом 1913 года на аэродроме Иоганисталь приземлился «Моран» французского авиатора Леона Летора, совершившего беспосадочный перелет Париж – Берлин. Расстояние около 900 км летчик преодолел за 8 часов.

На следующий день, увидев Голанчикову в деле, он был потрясен ее виртуозной работой в воздухе. Летор пригласил авиатриссу сопровождать его в качестве навигатора на обратном пути. Вылет состоялся 23 июля 1913 года.

Когда разразилась Первая мировая война, Голанчикова, вышедшая к тому времени замуж (ее муж был богатым купцом), вернулась в Россию. Она передала свой «Вуазен» царской армии и на время отошла от летного дела. Но «болезнь неба» давала о себе знать и вскоре, покинув семейный очаг, Голанчикова стала проводить испытательные полеты аэропланов «Фарман-22», выпускаемых Червонской аэропланной мастерской Ф. Ф. Терещенко. Испытания проводились в поселке Червоно.

Поначалу Голанчикова приняла большевистскую революцию и вступила в тренировочную эскадрилью ВВС Красной Армии. Она совершила несколько боевых вылетов, но основное время проводила в подготовке красноармейцев-пилотов. После окончания Гражданской войны Голанчикова эмигрировала сначала в Германию, затем в США, причем причины, подвигнувшие ее на этот шаг, так и остались неизвестными. В Нью-Йорке она некоторое время подрабатывала шофером и там же скончалась в 1961 году. В эмиграции ей не удалось закрепить за собой славу авиатриссы, началась нищета, выбраться из которой ей не удалось. Свои последние дни она провела в одиночестве.

Еще находясь в зените своей славы, Любовь Голанчикова делилась с журналистами: «Мы, воздушные странницы, самые смелые люди. Время как будто остановилось для нас. Вечность задевала нас своим крылом. И пусть до звезд еще далеко, но "вольный сын эфира" – аэроплан – поднимет воздухоплавательных Тамар еще высоко над землей».

Впервые С-5 потерпел крушение 5 октября, у машины внезапно отказал двигатель. На этот раз выяснилось: комар, попавший в жиклер, перекрыл доступ бензина. Проанализировав все прошлые неудачи, И. Сикорский выступил с докладом на тему «Причины авиационных катастроф и возможности их устранения» в аудитории КПИ. В докладе он разделил причины крушения на четыре категории (I – недостатки конструкции; II – вина пилота; III – атмосферные явления; IV – случайные факторы), также изложил необходимость в строении тяжелых машин с более мощными двигателями. В качестве завершения своего доклада Сикорский развенчал миф о «птичьем инстинкте». Для успешного пилотирования нужны хорошие технические знания, инстинкт в этом не помощник.

Новый трехместный С-6 был готов к испытанию в ноябре 1911 года. Скорость была значительно больше, чем у С-5, правда, и длина разбега и взлетной дистанции сильно увеличилась. Выше оказалась и скорость отрыва. Скороподъемность оказалась меньше, чем показывал С-5. Посадочная скорость была также выше, кроме того, самолет требовал особого внимания при посадке. На нем же и был установлен мировой рекорд скорости 111 км/час для двух авиаторов на борту, но вскоре испытания были отложены для усовершенствования конструкции машины. Увеличили размах верхнего крыла на 3 м, убрали элероны на нижнем крыле, а фюзеляж и кабину обшили фанерой.

В марте 1912 года усовершенствованный С-6А снова установил рекорд, подняв 410 кг при скорости 108 км/час. Вскоре возникла идея о создании многомоторного самолета с закрытой кабиной. В своем докладе «Условия полета аэроплана» Сикорский рассказал о возможности создания больших аэропланов, способных лететь несколько часов подряд и быть устойчивыми к погодным условиям. 21 января 1912 г. на собрании Императорского русского технического общества (ИРТО) И. И. Сикорскому вручили присужденные ему Советом общества почетный диплом и медаль «За полезные труды по воздухоплаванию и за самостоятельную разработку аэроплана своей системы, давшей прекрасные результаты».

Во время проведения Второй международной выставки воздухоплавания на новый С-6А обратили большое внимание. «Аэро- и автомобильная жизнь» сообщала читателям: «С-6А заслуженно получил высшую награду – Большую золотую медаль от Министерства торговли и промышленности. Теперь И. И. Сикорский был уже известен всей России. «Киевлянин» информировал: «Биплан «Сикорский – 6А» является бесспорно гвоздем выставки, привлекает к себе преимущественное внимание специалистов. Московские и санкт-петербургские теоретики воздухоплавания с такими громким именами, как профессор Н. Е. Жуковский, К. П. Боклевский, Г. А. Ботешт и другие, в один голос высказывают свое удивление тем, что этот аэроплан, построенный на основании эмпирических данных, стал сразу отвечать при пользовании требованиям, которые к нему предъявляет конструктор».

Машинами Сикорского всерьез заинтересовались военные. «Военное ведомство заказало русскому талантливому конструктору три аппарата его системы и ведет переговоры о постройке целого ряда таких же аэропланов для нашего воздушного флота. Наконец-то и мы будем иметь в своей эскадре вполне русские аэропланы, и этого 1-го шага к поддержке отечественной авиации нельзя не приветствовать» – писал журнал «Аэро- и автомобильная жизнь» (1912 год, № 8, с. 14). Главным редактором этого издания был Андрей Платонович Нагель, который, как и Сикорский, был щедро одарен талантами, в числе которых был и литературный. Впрочем, литературный талант он мог получить по наследству от деда Андрея Александровича Краевского, который издавал журнал «Отечественные записки», публиковавший в свое время произведения Лермонтова, Некрасова и многих других известных авторов. Его отец – Платон Андреевич был сотрудником газеты «Голос», так что Нагель с детства был тесно знаком с редакторской деятельностью. О своем детстве он упоминал: «Помню длиннющий стол в редакции, за которым сидели бородатые дяди, которых я старательно избегал, так как они часто пытались познакомить меня с азбукой».

Во время учебы в гимназии Нагель увлекался велосипедными гонками, а в университете перешел на мотоциклетные и автомобильные состязания, посещал все соревнования, проходившие в окрестностях Санкт-Петербурга.

После Петербургского университета, получив диплом юриста, в 1900 году начал издавать журнал «Спорт». С 1902 по 1917 год издавал журнал «Автомобиль», который был крупным авторитетным автомобильным изданием в начале XX столетия в России. Среди его изданий были также: «Двигатель», «Аэро», «Аэро- и автомобильная жизнь».

Если Сикорский считал делом своей жизни авиацию, то у Нагеля это был автомобильный спорт. После появления автомобиля под маркой «Русско-Балтийский» (в честь завода, где он был собран) начался период популяризации развития автомобильной промышленности, а также наград в международных соревнованиях.

В 1910 году Нагель на автомобиле «Руссо-Балт» совершил пробег по маршруту Петербург – Берлин – Сен-Готард – Рим – Неаполь – Берлин – Петербург. Кульминацией стал подъем машины на Везувий, который, ко всеобщему изумлению иностранных коллег, прошел удачно.

31 декабря 1912 года автомобиль А. П. Нагеля вместе с В. А. Михайловым выехал на автомобильную гонку в Монако. Для участия в ралли Монте-Карло, «Руссо-Балт» С24/55 с серийным номером «14» был специально подготовлен: рабочий объем двигателя увеличен до 4939 см

, алюминиевые поршни заменены чугунными, поставлены мощные ацетиленовые фары «Фаркония», французский карбюратор «Зенит». Было уменьшено передаточное число заднего моста – благодаря этому на хорошей дороге «Руссо-Балт» мог разгоняться до 105 километров в час. На московской заставе флигель-адъюдант В. В. Свечин дал им старт. Путь был долгий, и трудности из-за климатических условий возникли еще в самом начале, о чем свидетельствуют дневниковые записи Нагеля: «Стояла морозная погода, термометр показывал минус 17 градусов. Перед Лугой началась снежные заносы. Машина вязла в снегу. Лыжи не помогали – автомобиль с ними становился неуправляемым. Выручали надетые тулупы и валенки. Борьба с заносами отняла более четырех часов. Ночевали в Пскове. Оттуда – в Ригу, куда прибыли 1 января в 8 часов вечера. Дирекция Русско-Балтийского завода выделила грузовик, чтобы тот шел впереди и прокладывал колею на заснеженной дороге. Автомобиль мог двигаться на первой передаче, иногда на второй. В Восточной Пруссии погода стояла такая же. Приходилось то и дело останавливаться и исследовать снежные заносы. Какая их глубина и направление самой дороги».

Условия ралли предполагали обязательное преодоление 480 километров в сутки. Но из-за заносов скорость была очень маленькой, всего 10–15 км/час. Поэтому на ночной отдых не останавливались, на свой страх и риск продолжая движение. В какой-то момент экипаж сбивался с маршрута, направление приходилось восстанавливать своими силами. Бывало, что приходилось ехать при минимальной видимости в густом тумане.

Наконец «Руссо-Балт» одним из первых прибыл в Монако, преодолев за 195 часов и 23 минуты 3257 километров. Примечательно то, что «Руссо-Балту», несмотря на все трудности пути, ни разу не потребовался ремонт. Кроме того, экипаж «Руссо-Балта» получил первый приз туризма и первый приз дальности маршрута, занять первое место в ралли не удалось, «Руссо-Балт» был только девятым (первое место занял Юлиус Бейтлер и его автомобиль «Берлие»).

На финише все экипажи, участвовавшие в ралли, были приглашены на торжественный прием. В Россию А. Нагель, В. Михайлов и автомобиль «Руссо-Балт» вернулись по железной дороге. За успех в международном ралли и создание благоприятного имиджа российских автомобилей за рубежом император Николай II присвоил Андрею Платоновичу Нагелю орден Святой Анны III степени. Впоследствии Нагель вспоминал о ралли: «В этом исключительном по своим трудностям состязании и только благодаря идеальной работе машины и шин мне удалось прибыть первым в Монако… Уход за машиной ограничивался наливанием бензина и масла и только один раз – в Лионе – доливание воды (2–3 стакана). Ухода за шинами не было никакого – как они все четыре вышли с петербургским воздухом, так с ним же и едут обратно по железной дороге вместе с автомобилем. Мотор за весь путь не дал ни одного перебоя и как при температуре минус 19 по Реомюру и тяжелом бензине, так и при плюс 15 по Реомюру на легком хорошем бензине давал одинаковую мощность, пускался с четверти оборота и работал одинаково ровно при тихом и полном ходе…

Честь и слава Русско-Балтийскому вагонному заводу и шинам «Колумб» товарищества «Проводник»».

В конце 1913 – начале 1914-го Нагель вместе с журналистами Е. Кузьминым и Б. Никифоровым отправился в грандиозное путешествие. Из Петербурга они доехали до Французской Ривьеры, оттуда их путь лежал в Испанию. Затем на корабле добрались до Африки, пересекли Алжир, Тунис. На обратном пути путешественники переправились на Сицилию, оттуда через Италию вернулись в Ницу и далее на том же автомобиле вернулись в Петербург.