The Formula. Как проходимцы, гении и фанаты скорости превратили Формулу-1 в самый быстрорастущий вид спорта в мире

«Марио, хотел бы я, чтобы у меня была достойная машина для тебя», – сказал ему Чепмен.

Марио тоже этого хотел бы. И он отлично знал, с кем имеет дело: Чепмен недолго будет прозябать. Андретти подписал контракт с ним до конца сезона и смог положить конец безвыигрышной серии «Лотуса», победив в последней гонке сезона, Гран-при Японии. Наградой за это стал контракт на сезон-1977 и личное обещание от Чепмена.

«Машина следующего года будет такой, что эта покажется лондонским автобусом по сравнению с ней», – заверил он Андретти.

Экстремальный прототип этого самого не-автобуса навсегда изменит ход истории «Формулы-1».

Эта машина станет первой в поколении машин, которые смогут полностью обуздать явление, именуемое граунд-эффектом.

Если этот термин навевает вам ассоциации с научной фантастикой, вам следует знать, что самым знаменитым плодом увлечения Чепмена автомобилями было даже еще более футуристическое предприятие, известное миру под именем DeLorean, которое в свое время построило машину с дверями типа «крыло чайки». Именно эта машина возила туда-сюда во времени Дока Брауна и Марти Макфлая в знаменитой франшизе «Назад в будущее». Сотрудничество Чепмпена с Джоном З. Делореаном впоследствии приведет его к большим неприятностям, но подробнее к теме обвинений в контрабанде кокаина и обмане британского правительства вернемся позже.

Взявшись за работу над машиной на сезон-1977, Чепмен начал фонтанировать свежими идеями по поводу того, как не дать своему «Лотусу» отрываться от земли. Больше сцепления с дорогой значило больше скорости при прохождении поворотов. И если он все правильно прикинул, ощущения от этой машины будут такими, словно в повороты она входит по рельсам. Все свои размышления Чепмен вывалил в бессвязной 27-страничной служебной записке для сотрудников отдела исследований и разработок «Лотуса» в конце 1975 года.

Ключевым моментом ее была проницательная мысль, которую доселе никто основательно не обдумывал. Прикрученные болтами спереди и сзади машины антикрылья, генерирующие прижимную силу сверху, это одно. Но что, если, гадал Чепмен, удастся усилить этот эффект приспособлением снизу машины?

«Лотус» спроектировал целую систему скользящих обтекателей под клинообразной машиной, которые создавали гибкий стык с поверхностью трассы. Расчет был на то, что поток воздуха будет обтекать машину сверху и по бокам, в результате чего днище ее будет присасываться к дороге. Никто и никогда прежде не видел такого сцепления машины с трассой.

Концепт работал так убедительно, что, когда Андретти спросил, можно ли обкатать машину на гран-при в конце 1976 года, Чепмен ответил категорическим отказом, потому что не хотел, чтобы другие команды увидели, какое порождение ада он собирается спустить на них с цепи. Однако, когда Андретти наконец сел за руль «Лотус 78», он сказал, что машина будто «выкрашена на асфальте».

В том сезоне новейшее творение Чепмена было с большим отрывом самым быстрым и самым продвинутым болидом на стартовой решетке. По всеобщему мнению, Андретти должен был с легкостью забрать чемпионский титул – и гонщик, кстати, это мнение разделял. Вот только команда столкнулась с двумя проблемами. Первой была надежность. «Они были такими хрупкими во всех аспектах», – вспоминает Андретти. Второй – то, что Чепмен был маньяком контроля и не мог возобладать над своей натурой. Он с такой маниакальной тщательностью следил за массой машины, что объем загруженного топлива измерялся вплоть до капельки. Инженерам давалась инструкция наполнять бак так, чтобы машины приходили к финишу гонки с одним литром топлива, плескающимся в бензобаке.

На вкус Андретти, это было, пожалуй, чересчур. Поэтому Марио завел привычку перед самым стартом просить своих механиков залить ему полгаллона сверху. Чепмену не потребовалось много времени, чтобы узнать о таком несоблюдении субординации. Когда это случилось, за мгновения до старта южноафриканского гран-при, он незамедлительно распорядился, чтобы механик сифоном откачал все дополнительное топливо. Гоночный вес есть гоночный вес, и никакому пилоту не повлиять на это. Пять гонок спустя Андретти лидировал в шведском гран-при за два круга до конца, когда вдруг столкнулся с проблемой с датчиком топлива, что означало одно – он сжигал содержимое своего бензобака быстрее, чем ожидалось, а из-за Чепмена у него не было никакого запаса. Андретти был вынужден заехать на пит-стоп за дополнительной порцией топлива и в результате финишировал пятым.

Стало быть, чемпионского титула, которого заслуживали машины с граунд-эффектом, придется подождать еще год. Андретти начал тот сезон все так же за рулем «Лотус 78», но в скором времени в строй вошел еще более мудреный «Лотус 79». «Каждый год я словно готовился стать отцом, ожидая, что дитя будет лучшим из всех, что были до сих пор, – говорит он. – Но не все дети получались лучше предыдущих. У кого-то одна нога была короче другой, у кого-то было косоглазие».

Но из всех машин, что он пилотировал, именно «Лотус 79» был ближе всех к идеалу. Как только машина стала ему доступна (на бельгийском гран-при), Андретти победил в четырех гонках из следующих шести и стал главным фаворитом в погоне за титулом. В сентябре того года в Монце он завоевал чемпионство.

Впрочем, празднования были скромными. В начале гонки партнер Андретти Ронни Петерсон попал в жуткую аварию и скончался той же ночью. Это была сороковая задокументированная смерть за двадцативосьмилетнюю историю гонок «Формулы-1» и уже пятая среди пилотов «Лотуса». Это трагическое чемпионство станет для Чепмена последним. Но худшие решения в его жизни были еще впереди.

В этой части рассказа на авансцене появляется Джон Делореан.

Бывший топ-менеджер «Дженерал Моторс» из Детройта с хорошо подвешенным языком, Делореан вышел на Чепмена в конце 1970-х с двумя предложениями. Одним из них был полный выкуп «Лотус Груп», и оно не совсем устраивало Чепмена, несмотря на то, что он нуждался в деньгах. Второе было более масштабной схемой: согласно ей, машины «Делореан» должны были собираться в Северной Ирландии на гранты от британского правительства. В частности, речь шла о DMC-12 (без потокового накопителя в комплектации). Пока в Соединенном Королевстве росла массовая безработица, правительство согласилось выделить десятки миллионов фунтов на проект, будучи в полном неведении, что компания Делореана – карточный домик с точки зрения финансов. «Лотус» поможет спроектировать шасси для машины за вознаграждение в 17,67 миллиона долларов.

Вот только ни один цент из этих денег не упал на счета «Лотуса» за разработку собственно машины, которая представляла собой плохо работающий хлам с постоянными протечками. DMC-12 почти нигде не продавалась, плохо ездила и завалила всевозможные испытания на безопасность и вредные выбросы. Хуже этого для Делореана и Чепмена было то, что британским прокурорам кто-то дал наводку на все их предприятие. Позже они заявили, что Делореан прикарманил себе восемь с половиной миллионов из государственного гранта, а Чепмен утащил еще около восьми миллионов.

В заключительном сюжетном повороте истории осенью 1982 года Делореана арестовали в Лос-Анджелесе в ходе полицейской спецоперации – при попытке приобрести 220 килограммов кокаина с целью дальнейшего распространения (впоследствии его оправдали, когда суд присяжных обнаружил, что он стал жертвой полицейской провокации). А Чепмен, находившийся в Англии, чувствовал, что стены вокруг него сдвигаются. Несколько недель спустя, измученный стрессом, он умер от сердечного приступа.

Чепмену, которому потенциально грозило десять лет тюрьмы, было пятьдесят четыре года.

В то время ходила байка о том, что на самом деле он инсценировал свою смерть и удрал куда-то с деньгами. Но нет никаких доказательств того, что он вел какую-то другую игру, кроме игры в ящик. Даже несмотря на шесть чемпионских титулов пилотов, семь Кубков конструкторов и полдюжины революционных разработок болидов, инсценировка сердечного приступа с последующим исчезновением была все же несколько за гранью инженерных талантов Колина Чепмена.

Его наследием стали поколения инженеров, сделавшие целью своей жизни проверку на прочность каждого правила «Формулы-1» – все во имя того, чтобы сделать свои машины еще быстрее. Их усердие, обостренное бесконечной конкуренцией, выведет их спорт на передний край автомобильной креативности. Прототипы проходили путь от задумок, вынашиваемых их воспаленными бессонницей мозгами, до выхода на трек за считаные недели. Если они могли представить себе что-то, что не было явно запрещено, тогда они тут же использовали это в гонках и гонялись так до тех пор, пока их придумку законодательно не сживали со свету. Вот почему получалось так, что команда «Тиррелл» выводила на трассу машину с шестью колесами, «Марч» разрабатывал болид с носом в форме так называемой «доски серфингиста», а «Брэбем» экспериментировал с гигантским вентилятором, прикрученным болтами к задней части машины.

Для любого, кто когда-либо гонялся на треке, люди, ответственные за расширение горизонтов «Формулы-1», были несомненными гениями. Однако их итальянские конкуренты выдумали для них другое имя. В представлениях инженеров, собиравших красные машины, все эти британские механики отнюдь не были художниками, которых нужно чествовать.

Для них они были всего лишь гаражистами. Обезьянами, перепачканными машинным маслом.

Глава 3. Гарцующий жеребец

Эпицентр ярости, направленной против гаражистов, располагался в сельской местности Эмилии-Романьи, в десяти милях к югу от Модены, в сонном городке под названием Маранелло. Именно там по большей части кипело возмущение ворчливого экс-гонщика по имени Энцо Феррари.

Большую часть своей взрослой жизни Энцо отдал производству машин, которые сам считал самыми красивыми гоночными машинами в мире – пусть даже Феррари, когда основывал свою компанию, и не преследовал конкретно эту цель. В 1929 году юридические документы, подтверждавшие ее учреждение, указывали, что целью было «приобретение гоночных автомобилей „Альфа Ромео“ и участие в гонках в национальном спортивном сезоне». Человек, который потом приобрел известность под прозвищем Il Commendatore (Командор), не произвел ни единой машины вплоть до окончания Второй мировой войны.

Но его цель всегда была четкой. Энцо хотел гоняться.

С первого сезона «Формулы-1», прошедшего в 1950 году, Феррари тщательно следил за тем, чтобы его команда неизменно присутствовала в самой престижной гоночной серии в мире. И по прошествии более чем семи десятков лет «Феррари» остается единственной командой, участвовавшей в каждом из сезонов «Формулы-1». Другие титаны автоиндустрии с выдающимся наследием в гонках будут приходить и уходить – «Мерседес», «Порше», «Форд» и «Хонда», – но «Скудерия», что на итальянском означает «конюшня», была непоколебима. В конце концов, от этого зависел имидж всего предприятия. «Феррари» не рекламируется по телевидению. Да и производит не очень много машин в принципе – ежегодно продается всего около десяти тысяч экземпляров. Но что бы она ни производила, это завязано на истории, сотворенной на трассах «Формулы-1», на имидже красной машины, пулей пролетающей мимо трибун, забитых тифози, облаченными в гоночный алый. Компания использовала этот примитивный коктейль из скорости и шума, чтобы целыми десятилетиями подпитывать им фантазии подростков, а те завешивали постерами с их легендарными дорожными моделями стены своих спален. В 1950-х и 1960-х это была «Феррари 250», в 1970-х – «Дино», а в 1980-х – «Тестаросса»… Низкий рык моторов «Феррари» – каждый из них был собран вручную и персонально подписан мастером, изготовлявшим его, – был тем звуком, который люди мечтали купить, как только делали свой первый миллион.

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «Литрес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на Литрес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.