Как выжить на дороге? Книга о том, как стать надежным и безопасным водителем

Административные риски

Административные риски связаны с получением административных взысканий. К ним относятся денежные штрафы, штрафные баллы, административный арест и некоторые другие. В первую очередь для этих рисков актуален вопрос «Что будет, если у меня не получится?», который здесь может не совпадать с вопросом «Что будет, если я ошибусь?». Например, если вы пошли на обгон и ошиблись с оценкой расстояния и способностей вашей машины быстро разгоняться, последствия могут быть печальными. А если вы сели за руль в нетрезвом состоянии, и не совершали никаких ошибок за рулем, то у вас все равно может не получиться добраться до цели, если вас остановит полиция.

Административные риски самые распространенные, ибо правила так или иначе нарушают все. Они обычно легче остальных – лишиться прав неприятно, но это гораздо лучше, чем сесть в тюрьму. В то же время, принятие на себя отдельных административных рисков влечет за собой и более тяжелые риски. Скажем, если вы совершите ДТП в состоянии алкогольного опьянения, то страховая компания не будет оплачивать ущерб ни вам, ни третьим лицам, и это придется делать самостоятельно. А если в ДТП будут пострадавшие, то резко повышается риск уголовного преследования. Глядя со здравых позиций, нужно устанавливать связь между состоянием опьянения и ДТП. Например, если пьяный дядя стоял на светофоре, а в него сзади врезался трезвый водитель, то причина ДТП вовсе не в том, что дядя выпил. Но если пьяный дядя собьет пешехода, то трудно будет доказать, что он не имел технической возможности избежать наезда. Вероятнее всего разбираться не станут, и скажут: ехал пьяный, пешехода задавил, виноват.

Поэтому, выбирая свою позицию по отношению к административным рискам, будет правильно и здесь провести разграничительную линию – т. е. определить, на какие риски мы иногда идем, а на какие не идем никогда. Для меня, например, значительной является угроза лишения прав, поэтому я избегаю нарушений, которые могут повлечь такое наказание. В частности, никогда не сажусь за руль в нетрезвом состоянии или если много выпил накануне, хотя при этом у меня есть вполне убедительные доказательства, что безаварийная езда после умеренного возлияния возможна (доказательства были получены в свободные 90-е годы).

Такой способ избежать наказания, как дача взятки, мы здесь не обсуждаем, исходя из твердой нравственной позиции: коррупция – безусловное зло, взяточник – уголовный преступник, взяткодатель – тоже. За два десятка лет работы в международной сфере я ни разу не сталкивался с бытовой коррупцией в развитых странах, хотя много где побывал. Это – норма. Более того, даже в бывших социалистических странах доводилось отмечать, что местный обыватель сегодня и представить не в состоянии, как это такое может быть – чтобы полицейский взял взятку.

Теперь продолжим разговор про осознанное управление административными рисками. Здесь есть несколько ключевых шагов.

1. Первый шаг – определить, какое наказание за что полагается.

Здесь многое зависит от того, в какой стране вы живете. В России на момент написания данного текста не было системы штрафных баллов, а лишение прав за отдельные нарушения предусматривалось только в том случае, если водителя поймал инспектор, а не камера автоматической видеофиксации.

Такая система формирует немалую степень свободы для состоятельных людей. Например, один мой знакомый, когда объяснял мне, почему в России жить лучше чем на Западе, показал свой электронный личный кабинет – там только за последние месяцы числилось, помнится, 63 штрафа. Он их честно оплачивал и продолжал нарушать, потому что финансовое состояние позволяло не обращать на эти мелочи внимания. Например, когда в пятницу возникали пробки из дачников, он мог просто позволить себе ехать по автобусной полосе, даже не пытаясь скрываться от камер.

В западных странах ситуация для водителя куда хуже, знакомый прав. В абсолютном большинстве случаев там действует балльная система, задача которой обеспечить равенство перед законом и богатых, и бедных. За нарушения начисляются штрафные баллы, в некоторых странах – почти за все нарушения, в некоторых – только за опасные, такие, как превышение скорости. Если водитель набирает определенное количество баллов, то действие его прав приостанавливается на различный, но обычно довольно длительный срок – от полугода до года. Причем если где-то по истечении срока наказания права возвращают просто так, то в отдельных странах требуется заново сдать экзамен, что по словам местных, и сложно, и дорого.

Например, в Великобритании за превышение скорости, помимо штрафа, водителю начисляется минимум 3 штрафных балла. По достижении 12 баллов в течение трех лет водитель лишается права управления транспортным средством на определенный и достаточно длительный срок (в зависимости от предыдущей истории)[2 - https://www.gov.uk/speeding-penalties#:~:text=The%20minimum%20penalty%20for%20speeding,have%20points%20on%20your%20licence.]. Возможность избежать наказания незаконными средствами отсутствует практически полностью.

В Венгрии минимальное количество баллов за превышение скорости – 4, но общая сумма баллов, которые можно набрать в течение трех лет, выше – 18. При этом баллы можно получить не только за превышение скорости, но и за другие, менее существенные нарушения. Так, невключение сигнала поворота при маневре или пользование мобильным телефоном за рулем в Венгрии «стоит» 3 балла[3 - https://bebiztositva.hu/kozlekedesi-eloeleti-pontok-buntetopontok/].

В США в целом ситуация посвободнее, но в каждом штате свои требования. Скажем, в Джорджии штрафы за превышение скорости невысоки, нештрафуемый порог составляет 5 миль/ч, а штрафные баллы начисляются лишь в случае превышения более, чем на 15 миль/ч. Лишение прав наступает, если в течение 2 лет набрать свыше 15 штрафных баллов, за превышение скорости можно получить в диапазоне от 2 до 6 баллов, шесть дают, если превышение значительно – на 34 мили в час и выше[4 - https://www.duiguru.com/georgia-speeding-laws#:~:text=First%20Georgia%20Speeding%20Offense&text=This%20schedule%20is%20as%20follows,%2D33%20miles%20over%2C%20%24500.].

Где-то может быть хитрая система, когда важно не только количество баллов, но и каким темпом вы их набираете. В Калифорнии лишение наступает после 8 баллов, набранных в течение трех лет, за превышение обычно дается 1 балл, а если вы едете быстрее 100 миль в час (т. е. 160 км/ч), то 2 балла. Но на каждый из трех лет расписано, сколько баллов вы можете набрать: до 4 в течение 12 месяцев, до 6 в течение 24 и до 8 в течение 36[5 - https://www.cheaptrafficattorneys.com/useful-links/understanding-california-license-points-system/#:~:text=In%20California%2C%20a%20driver%20may,8%20points%20within%2036%20months.]. При этом баллы за особо опасные нарушения могут сохраняться не 3 года, а целых 10. Возможно, езда быстрее 100 миль в час входит в список этих нарушений.

2. Второй шаг – определить основные механизмы контроля.

Под механизмами контроля имеются в виду алгоритмы работы дорожной полиции, когда они пытаются вас поймать. Например, Россия занимает первое место в мире по количеству камер[6 - https://www.zr.ru/content/news/936046-rossiya-zanyala-1-mesto-v-mire-p/], и в Москве именно стационарные комплексы фото-видео фиксации создают наибольшую угрозу. В европейских странах ситуация неодинакова. Есть регионы, где стационарных камер, которые могут поймать за превышение скорости, очень мало. Основной упор полиция делает на мобильные посты, когда переносную камеру размещают в стоящей у дороги машине или рядом с ней.

Соответственно, различается и стратегия избегания. Если в первом случае нужно знать расположение всех камер на ваших постоянных маршрутах, то во втором требуется знать типы автомобилей, используемых полицией для скрытого контроля и отслеживать их. Причем отслеживать нужно не только стоящие машины, но и движущиеся – к вам могут подъехать сзади и сфотографировать, такое патрулирование тоже осуществляется регулярно. В темное время суток отслеживать сложнее – если камера на обочине, бывает, хотя бы выдает себя красноватым свечением, то определить в зеркале заднего вида, что за машина едет за вами, в темноте уже почти невозможно.

И совсем трудно противостоять контролю скорости из встречных автомобилей – не так давно у европейских полицейских появились радары и камеры, которые работают в движении не только по попутным машинам, но и по встречным. Однако вероятность попасться такому контролю мала. Здесь можно сравнить с так называемым методом прямой рекламы. Директор рекламной фирмы говорил про такой метод – парень в автобусе везет коробку с пылесосом и по телефону рассказывает кому-то, как хорош этот пылесос, делая при этом вид, что он здорово разбирается в технике. На самом деле никакой пылесос он не покупал, он тайный рекламный агент, целый день катается на автобусах и показывает свое представление. По словам директора, это суперэффективный способ рекламы с той точки зрения, что услышав такой диалог, пассажиры автобуса – потенциальные покупатели – скорее всего, поверят парню. Но главная проблема метода – очень узкий охват. Парня слышит лишь небольшое число людей, при том, что сама процедура довольно дорогая. Аналогично и с мобильными патрулями – если за вами пристроится машина скрытого патрулирования, риск попасться высок, но сама вероятность встретить такую машину низка. Кстати, в Европе полицейские любят размещать ролики, как они ловят нарушителей из таких машин – то ли для отчетности, то ли из хвастовства. Полезно время от времени эти ролики смотреть, т. к. в них раскрываются алгоритмы действий дорожной полиции, что полезно понимать, чтобы не попадаться.

Далее, при любом варианте контроля встречаются излюбленные места, где полицейские часто стоят, контролируя скорость или проверяя водителей на алкоголь. Эти места тоже нужно знать наперечет. Конечно, это возможно только на знакомых вам маршрутах, но на незнакомых хорошо помогает принцип тотального контроля – вы хотя бы раньше сумеете заметить засаду или распознать камеру.

Также в незнакомых местах полезно ориентироваться на местных, но этот подход не универсален. Например, если все местные вдруг где-то соблюдают ограничение скорости, особенно если обычно они этого не делают, то там точно не стоит превышать. Скажем, если такое происходит в Италии, то на этом участке наверняка есть или камера, или полиция любит стоять.

Однако, в той же Италии доводилось наблюдать, как местный подлетает к повороту, за которым стоит камера, резко тормозит в последний момент, и выходит из поворота уже с разрешенной скоростью или с незначительным превышением, за которое «письмо счастья» не придет. Он точно знает, где проходит грань, а автотурист – не знает, и вероятнее всего, затормозит не вовремя.

Случается, что и местные не в курсе. А может это толпа неместных вдруг собралась. Помню, в Москве, на Проспекте Вернадского, в восемь вечера пробка. Стою в правом ряду, а мимо меня сплошной поток по А-полосе несется. Думаю, как же я буду через них направо поворачивать, когда они так быстро едут? Наверное, нет там камеры, знают. И, выбрав момент, тоже выехал на А-полосу, раньше, чем требовалось для поворота. А потом пришел штраф.

Есть и более сложные приемы местных, которые трудно повторить с первого раза. Так, в одном месте, в Европе, на широкой и слегка изогнутой улице одного городка много лет висел знак 70. И все ездили примерно 70–80, и без аварий. Но потом власти сняли знак. А народ привык и продолжал ездить по-старому. Тогда власти стали ставить машину с камерой. Но местные настолько адаптировались, что научились прикрываться фургонами. То есть, местный едет, примечает, стоит ли машина контроля или что-то похожее на нее, а затем, если есть спереди фургон или что-нибудь еще большое, подбирается к нему в слепую зону, и тормозит уже в самый последний момент, когда «прикрытие» заканчивается. За счет изгиба дороги так удается проехать довольно долго, оставаясь невидимым для камеры. Но автотурист, не зная этих нюансов, просто подумает, что здесь можно превышать.

Следующий момент в плане механизмов контроля – определить алгоритмы. Например, в России за десятилетия своей водительской практики я многократно встречался с формальным подходом. Например, стоит знак 40 потому, что был ремонт дороги. Ремонт уже закончили – а знак остался. Или, на трассе Дон между Москвой и Воронежем действительно был ремонт, стояли знаки 50. Да, следует снизить скорость, если на дороге работают люди. Но по воскресеньями они не работали, объективных оснований тормозить не было – зато там работали гаишники. Хорошее место для них получалось – трасса скоростная, если кто 110 км/ч едет, то уже превышение на 60 получается, т. е. тянет на лишение. Поэтому в таких местах следует быть особенно осмотрительным.

В Европе я засад по формальному признаку не встречал, но и там на 100 % исключать нельзя. А в европейских населенных пунктах могут контролировать везде. Например, старая деревня, дома вплотную к дороге, тротуары вдоль нее, идут пешеходы с детьми. Тут и разрешенных 50-ти многовато, вдруг кто-то выскочит под колеса? Далее в той же деревне ситуация меняется. Начинается новый район, дома оказываются в удалении, перед ними – большие газоны, и тротуар тоже уходит в сторону, да еще и между тротуаром и дорогой появляется довольно широкий кювет с водой и лилиями. Очевидно, что внезапно выскочить здесь вряд ли кто сможет. Но не стоит рассчитывать на толерантность полиции – они вполне могут стоять с радаром именно в этом месте. Единственное, на что можно рассчитывать – это на то, что скорость не будут мерить прямо на въезде в деревню. Многие водители начинают тормозить, лишь когда пересекли границу населенного пункта, поэтому на первых сотнях метров формально получается существенное превышение скорости. Но я ни разу не видел, чтобы евро-полиция пыталась подловить в таких местах – обычно они становятся на определенном удалении, где уже не скажешь, что только въехал в деревню и скорость сбросить не успел.

3. Третий шаг – правоприменительная практика.

Кстати, о толерантности. На первых двух шагах мы разбирались с формальными правилами и механизмами контроля. Но правоприменительная практика может не полностью совпадать с формальными правилами. Обычно она различается от страны к стране, и даже может быть разной в отдельных регионах одной страны. Например, за весьма редким исключением, существует так называемая толерантность – тот допуск, который вам простят. Чаще всего речь идет о превышении скорости, но есть и другие допуски.

Толерантность может быть формальной и неформальной. Пример первой был выше – в США, в штате Джорджия, превышение скорости до 5 миль/ч не наказывается вообще никак, а до 15 миль/ч не начисляются штрафные баллы. В Калифорнии иначе. Формально штраф могут выписать хоть за превышение на 1 милю в час, но обычно так не поступают. Помню, вез меня местный житель, и я ему аккуратно сказал – «смотри, мы 80 миль/ч идем, а тут 60 только можно. Там впереди, кажется, полиция стоит». На что он ответил, мол, ничего, это небольшое превышение, и продолжил движение. И другие водители ехали с той же скоростью. Действительно, полицейский никак не отреагировал, хотя 20 миль – это все-таки 32 км/ч, даже по российским меркам не скажешь, что превышение небольшое. Этот случай был в 2008 году, но и сейчас, по словам моих знакомых из этого штата, ситуация сохраняется.

В Европе дело хуже. Самый большой официально принятый допуск, который я встречал, был «10 %+5 км/ч», причем и штрафы там рассчитывались с учетом этого допуска. Т. е. если при разрешенных 110 км/ч вы ехали бы 140 и попались, то вам приписали бы нарушение не в 30 км/ч, а в «30–16», т. е. только в 14 км/ч, т. к. вычли бы 10 % от разрешенного лимита в 110 и еще 5 км/ч. К сожалению, документы у меня не сохранились, и сейчас не помню, что это за страна – где-то в Восточной Европе.

Самый малый допуск был в Италии – всего 5 %. Но есть важная поправка – не менее 5 км/ч. Штрафные баллы в Италии начисляются с превышения в 11 км/ч. Мне показалось, что на практике этот допуск больше, но может это просто везение – не могу гарантировать, что и вам также покажется.

Встречающиеся время от времени заявления в прессе, будто в западных странах допуска толерантности по скорости не существует, в общем случае не соответствуют действительности. Допуск есть почти везде, а вот такого прямолинейного подхода, как в России – «до 20 км/ч вне зависимости от условий» действительно почти нигде нет. Ну разве что в Литве аналогично сделано, но там 10 км/ч, а не 20. Обычно допуск привязывают к уровню разрешенной скорости, и там, где он не прописан формально, часто можно рассчитывать на поблажку в 10 % от установленного лимита. Да, в отсутствие формального допуска могут оштрафовать и за 3 км/ч в населенном пункте, бывали такие случаи, но встречаются они редко. При движении за городом толерантность выше, превышение в 10–15 км/ч запросто могут простить.

Ну и последний момент насчет допусков. Для разных участников движения они разные. Обычно меньшим прощается большее. Скажем, если вы – пешеход, и перешли улицу на красный свет, но не создали при этом аварийной ситуации, полицейский почти наверняка вас не оштрафует – даже если вы сделаете это в центре Лондона, прямо перед Букингемским дворцом. Мотоциклисту за то же самое влетит, но на менее серьезные проступки – например, объезд пробки с нарушением – обычно закроют глаза. А вот водителю автомобиля объезжать пробку не стоит – тут глаза уже не закроют.

Подробнее про пешеходов и двухколесных мы поговорим в отдельных разделах, а здесь давайте перейдем к следующему шагу.

4. Четвертый шаг – технические меры упреждения

Речь идет о технических средствах, позволяющих обнаружить камеру или пост дорожной полиции. Это хорошее средство, эффективное. (О таких средствах, которые могут помешать измерению скорости, мы говорить не будем, т. к. мне неизвестно место, где бы разрешалось их законное использование).

По типу основных технических средств два – это радар-детекторы, определяющие камеру, и различные программы, оповещающие вас о расположении стационарных камер и местах, где вероятна засада полиции. Предупреждение заранее часто важнее – ведь если вы внезапно выскочите на камеру, например, когда ехали за грузовиком и потом перестроились в свободный ряд, то предупреждение детектора может уже не спасти. Но если вы живете в условиях, когда на весь район всего несколько камер, и на всю область пара десятков, то актуальнее детектор, потому что основной контроль осуществляется полицией вручную и может быть в любом месте.

Если в регионе вашего места жительства оставлять оборудование в машине опасно, поскольку его воруют, то лучше приобрести прибор «два в одном» – видеорегистратор, где есть и детектор, и база камер – чтобы не снимать два отдельных прибора, когда вы уходите. В дальней дороге я использую навигатор с предупреждениями и специальную программу типа радар-бот. Ни один из них не знает всех камер, но они дополняют друг друга. Некоторые сервисы, помимо радар-детектора, предлагают устанавливать дополнительный датчик лазера, который они выносят на бампер, говорят, существенно повышает эффективность обнаружения лазерных радаров.

Следует помнить, что в отдельных странах использование радар-детекторов запрещено, равно как запрещено пользоваться и функцией предупреждения о стационарных камерах. В Австрии, например. Если обнаружат, оштрафуют на 800 евро и конфискуют прибор. Поэтому если уж решите загрузить предупреждающие программы, лучше их поставить на старый смартфон, который не жалко потерять. Также полезно проявить определенную осмотрительность в движении – в Германии, где тоже действует аналогичный запрет, я замечал, что автомобиль, который ускоряется на участках между камерами, а потом в нужном месте тормозит, этим выделяется из потока, и полициям может заинтересоваться, нет ли в нем запрещенного прибора.

С видео тоже нужно быть осторожнее. Если вы нарушаете, то фактически возите с собой компромат. В Великобритании, где за серьезные нарушения ПДД предусмотрено наказание до 5 лет тюрьмы, были случаи, когда полиция просматривала карту памяти, случайно попавшую им в руки, и дело действительно заканчивалось приговором. Один парень за однократное превышение скорости получил 4,5 месяца тюрьмы – а он просто хотел попробовать максимальную скорость своей машины, оказалось, почти 250 идет. Другой товарищ получил 3 года заключения, на его карте памяти собралось большое количество разнообразных нарушений. В таких условиях может лучше и не иметь видеорегистратора, или хотя бы использовать маленькую карту памяти.

Еще важно иметь в виду, что сейчас в новые машины внедряют «черные ящики», которые фиксируют параметры движения. Особенно много данных записывают китайские автомобили. В ряде стран Европы и в отдельных штатах США приняты законы, что в случае ДТП эти приборы сохраняют параметры за пять или более секунд до аварии, и полиция получает к ним доступ. Потенциально эти данные могут навредить. Как именно, сказать не могу – для этого нужно знать практику разбора таких дел в судах, которая вряд ли еще наработана в достаточном количестве. Отталкиваясь от известных случаев, можно предположить следующий подход. Если вы ехали по главной дороге за городом, и вместо 90 км/ч двигались 110, а под вас кто-то выскочил со второстепенной дороги, то скорее всего, ничего не будет. Вас все равно должны пропустить. А вот если в центре города вместо 30 км/ч вы ехали 50 и сбили пешехода, то последствия могут быть серьезными, т. к. именно превышение скорости может быть названо причиной полученных им травм, а не его собственная невнимательность. Остается надеяться, что черные ящики проявятся и в положительном ключе – в случаях, когда кто-то специально устраивает аварию, не предпринимая экстренного торможения. Тогда это будет легко доказать и предъявить нарушение ПДД – поскольку в случае возникновения опасности водитель тормозить обязан, независимо от того, есть у него преимущество в движении или нет.

5. Шаг пятый – не нарушать без нужды

Простой, казалось бы, совет, а сколь часто его игнорируют. Впрочем, многое зависит от того, что мы понимаем под «нуждой». Я предлагаю исходить из принципа осознанной жизни, который не раз еще повторю: «всегда знать ответ на вопрос, что я сейчас делаю, зачем и почему именно так».

Например, когда-то я по пути из Шереметьево до въезда в Москву раз десять обогнал одного лихача. Он хаотично метался из ряда в ряд, а я просто выбирал оптимальную траекторию. Скажем, он ушел вперед, встал на светофоре, я подъехал, увидел свободный ряд, оказался впереди, потом он снова меня обогнал… Причем я был уставший, после длительного перелета, и вообще никуда не спешил и, конечно, ни с кем не соревновался – наоборот, старался держаться подальше от этого непредсказуемого товарища.

В чем смысл его постоянных резких перестроений и превышения скорости? Неясно. Если стоит задача проехать быстрее – так она не реализуется, я еду медленнее, чем он, но все время его опережаю. Проехать безопасно – тоже нет. Риски ДТП или просто получения штрафа растут. Тогда зачем? Понятно, что он не задавался такими вопросами, его действиями руководили эмоции, а не разум.

Кстати, чтобы вести машину глупо, не обязательно лихачить. Однажды в Европе ехал следом за одной знакомой женщиной. Мне не понравилось. Постоянные ускорения и торможения в диапазоне примерно 45–65 км/ч при разрешенных 50-ти, перестроения без включения поворотников… Поймает полиция – выпишут штраф и баллы. Зачем? На мой взгляд, это просто неряшливое, необдуманное вождение, возможно, усугубляемое слабыми навыками. Ранее эта женщина жаловалась, что ей тяжело ездить зимой, хотя какая там зима в современной Европе – ну разве что темно вечерами.

Мне понравилась идея, которую рассказал один мужчина, окончивший школу продвинутого вождения для мотоциклистов в Великобритании. У них преподавали бывшие сотрудники дорожной полиции. Они говорили, что любой маневр на дороге повышает опасность, и всегда требовали от учеников понимания, зачем они планируют совершить маневр, какую выгоду хотят от него получить. Если выгода не просматривается, то и от маневра нужно отказаться.

Я тоже так делаю. Например, подъезжаю на мотоцикле к перекрестку в европейском городе. Передо мной 3–4 машины. Но места, чтобы объехать их между рядами нет – там ведь ряды вовсе не такие широченные, как в Москве, а наоборот, очень узкие. Могу объехать эти машины по тому ряду, который только для поворота. Но для этого надо пересечь сплошную линию, выехать в этот ряд, далее снова нарушить разметку, а потом пересечь стоп-линию чтобы встать на свободное место перед машинами. Да, скорее всего, полиция мне это простит, т. к. понимает, что мотоциклисты всегда объезжают пробки, это естественное поведение, отражающее маневренные возможности двухколесного транспорта. Но вдруг попадется тупой полицейский и домотается? Или очень злой?

Соответственно, если это перекресток на выезде из города, то может быть и имеет смысл объехать, чтобы дальше уйти вперед по свободной дороге – это безопаснее, чем ехать в потоке. А если перекресток внутри, и дальше мне все равно двигаться примерно со скоростью потока, то какая мне разница, будут я на четыре машины впереди, или не буду? Мы ведь светофор все равно с одной фазы проедем. Вот когда длинная пробка соберется, тогда я всех одним разом и обойду, тогда это имеет смысл, а пока маневр неоправдан.

Осознанный подход может срабатывать и в обратную сторону, потому что его реализация предполагает определенный уровень интеллекта, а таким людям сложнее выполнять глупые требования, чем людям, интеллектуально небогатым, которые чаще действуют не задумываясь.

Возьмем то же ограничение скорости. Еду в воскресенье через промзону в европейском городе. Там закрыто все. Нет ни машин, ни людей – вообще никого. А ограничение скорости такое же, как и в будний день – тоже 50. Хотя факторы, которые могли бы сделать это ограничение справедливым, в настоящий момент отсутствуют. Ненадолго превратиться в дурака и сделать вид, что ты этого не понимаешь – сложно. Поиграть в тупого исполнителя – значит, отказаться от осознанного подхода.