Восемь правил эффективности: умнее, быстрее, лучше. Секреты продуктивности в жизни и бизнесе

Раздался предупредительный сигнал.

– Беру управление на себя, – спокойно сказал Бонэн.

– Хорошо, – отозвался его коллега.

Если бы в тот момент пилоты не предприняли никаких действий, самолет продолжал бы спокойно лететь дальше, и трубки Пито постепенно оттаяли бы. Но Бонэн, который до сигнала тревоги, должно быть, сладко дремал и теперь всеми силами стремился компенсировать потерю автопилота, слегка потянул ручку управления на себя: нос пошел вверх, самолет начал набирать высоту. Всего за одну минуту лайнер поднялся на 900 метров[88 - В ответ на заданные вопросы представитель «Air France» писал: «BEA не доказано, что кабрирование было обусловлено креном воздушного судна, скорее потерей показаний высоты, вертикальной скоростью при снижении 180 метров в минуту, шумом, уменьшением угла тангажа за несколько секунд до этого и т. д.».].

Поскольку нос рейса 447 теперь находился в приподнятом положении, аэродинамика изменилась. Атмосфера на этой высоте была слишком разреженная, что привело к нарушению нормального обтекания крыльев воздушным потоком. Подъемная сила – основная физическая сила, которая тянет самолет в небо за счет того, что над крылом давление меньше, чем под крылом, – стала уменьшаться. В крайних случаях это может привести к сваливанию[89 - Резкое падение подъемной силы в результате нарушения нормального обтекания крыла воздушным потоком; срыв потока с крыла.] – опасной ситуации, когда самолет начинает падать даже при полной тяге двигателей и задранном носе. В самом начале выйти из сваливания легко – достаточно опустить нос самолета так, чтобы воздух мог равномерно обтекать крылья. Но если нос остается в поднятом положении, ситуация будет только усугубляться, и в конечном итоге самолет рухнет вниз, как камень в колодец.

Как только рейс 447 начал набирать высоту, в кабине раздался громкий звонок и предупреждение «Сваливание! Сваливание! Сваливание! Сваливание!», означавшее, что нос самолета поднят слишком высоко.

– Что это? – спросил второй пилот.

– Нет надежных… э-э… надежных показаний скорости? – пробормотал Бонэн. Трубки Пито были по-прежнему забиты льдом, и воздушная скорость не отображалась.

– Следите за скоростью, – сказал второй пилот.

– Ладно, ладно, я снижаюсь, – ответил Бонэн.

– Приборы показывают, что мы по-прежнему идем вверх. Снижайтесь!

– Хорошо[90 - В ответ на заданные вопросы представитель «Air France» писал: «Все изложенное – верно. Тем не менее отсутствие некоторых важных подробностей не позволяет получить максимально полное представление о данной фазе полета. Так, в начале инцидента сигнализация сваливания включалась и отключалась дважды, что могло заставить пилотов усомниться в ее исправности. Кроме того, в отчете BEA указано, что звуковые сигналы не всегда могут быть распознаны и часто подлежат игнорированию в первую очередь».].

Но самолет не снизился. Если бы Бонэн выровнял машину, все бы обошлось. Однако Бонэн продолжал тянуть ручку управления на себя. Нос лайнера задирался все выше и выше.

Сегодня автоматика проникла в каждый аспект нашей жизни. Наши автомобили оборудованы компьютерами, которые автоматически задействуют тормоза и понижают передачу, как только мы выскакиваем на мокрый или обледенелый участок дороги, причем делают это настолько мягко, что мы ничего не замечаем. Мы работаем в офисах, где клиента могут соединить с сотрудником любого отдела через компьютеризованную телефонную сеть, где электронные письма отправляются сами собой, а банковские счета мгновенно страхуются от колебаний валютных курсов. Наши смартфоны сами дописывают за нас слова. Впрочем, высокие технологии – это еще полдела. Все мы полагаемся на когнитивные автоматизмы – эвристики, помогающие решать несколько задач сразу. Вот почему мы можем одновременно писать электронное письмо няне, болтать с супругом и приглядывать за детьми[91 - Zheng Wang, John M. Tchernev, «The „myth“ of media multitasking: Reciprocal dynamics of media multitasking, personal needs, and gratifications», Journal of Communication 62, № 3 (2012): 493–513; Daniel T. Willingham, Cognition: The Thinking Animal, 3rd ed. (Upper Saddle River, N.J.: Pearson, 2007).]. Автоматизация психических процессов позволяет нам выбирать – практически на подсознательном уровне, – на что обращать внимание, а что игнорировать.

Автоматика сделала заводы более безопасными, офисы более эффективными, автомобили более надежными, а экономику более стабильной. За последние пятьдесят лет показатели личной и профессиональной производительности выросли больше, чем за предыдущие два столетия, причем во многом именно благодаря автоматизации[92 - Juergan Kiefer et al., «Cognitive heuristics in multitasking performance», Center of Human-Machine Systems, Technische Universit?t Berlin, 2014, http://www.prometei.de/fileadmin/prometei.de/publikationen/Kiefer_eurocogsci2007.pdf.].

К сожалению, повсеместное внедрение автоматики неизбежно влечет за собой увеличение риска нарушений объема внимания. Исследования Йельского университета, Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе, Гарварда, Беркли, НАСА, Национальных институтов здравоохранения и других учреждений показывают: больше всего ошибок мы совершаем тогда, когда приходится постоянно переключаться между автоматикой и фокусом внимания[93 - Barnaby Marsh et al., «Cognitive Heuristics: Reasoning the Fast and Frugal Way», in The Nature of Reasoning, eds. J.P. Leighton, R.J. Sternberg (New York: Cambridge University Press, 2004); «Human Performance», Aerostudents, http://aerostudents.com/files/humanMachineSystems/humanPerformance.pdf.]. Такие ошибки особенно опасны – сегодня автоматические системы в изобилии присутствуют в самолетах, автомобилях и других местах, где любой неверный шаг чреват трагедией[94 - Тем, кого интересует дополнительная информация по этому вопросу, я настоятельно рекомендую: Martin Sarter, Ben Givens, John P. Bruno, «The cognitive neuroscience of sustained attention: where top-down meets bottom-up», Brain Research Reviews 35, № 2 (2001): 146-60; Michael I. Posner, Steven E. Petersen, «The Attention System of the Human Brain», Annual Review of Neuroscience 13, № 1 (1990): 25–42; Eric I.Knudsen, «Fundamental components of attention», Annual Review of Neuroscience 30 (2007): 57–78; Steven E. Petersen, Michael I. Posner, «The attention system of the human brain: 20 years after», Annual Review of Neuroscience 35 (2012): 73; Raja Parasuraman, Robert Molloy, Indramani L. Singh, «Performance consequences of automation-induced ‘complacency’», The International Journal of Aviation Psychology 3, № 1 (1993): 1-23; Raymond S. Nickerson et al., Handbook of Applied Cognition, ed. Francis T. Durso (Hoboken, N.J.: Wiley, 2007); Christopher D. Wickens, «Attention in Aviation», University of Illinois at Urbana-Champaign Institute of Aviation, Research Gate, 02.1987, http://www.researchgate.net/publication/4683852_Attention_in_aviation; Christopher D. Wickens, «The psychology of aviation surprise: An 8 year update regarding the noticing of black swans», Proceedings of the 15th International Symposium on Aviation Psychology, 2009.]. В век автоматизации умение управлять фокусом внимания важно, как никогда[95 - Ludwig Reinhold Geissler, «The measurement of attention», The American Journal of Psychology (1909): 473–529; William A. Johnston, Steven P. Heinz, «Flexibility and capacity demands of attention», Journal of Experimental Psychology: General 107, № 4 (1978): 420; Robin A. Barr, «How do we focus our attention?», The American Journal of Psychology (1981): 591–603.].

Рассмотрим, к примеру, психическое состояние Бонэна. Почему он продолжал набирать высоту, хотя согласился со вторым пилотом, что нужно снижаться, – загадка. Возможно, он надеялся подняться выше штормовых облаков, видневшихся на горизонте. Возможно, это была непреднамеренная реакция на внезапный сигнал тревоги. Мы никогда не узнаем, почему он не вернул ручку управления в нейтральное положение, как только в кабине прозвучало предупреждение о сваливании. Впрочем, найден ряд убедительных доказательств, что Бонэн находился в состоянии так называемого «суженного объема внимания». Сужение объема внимания («когнитивный туннель» или «туннельное видение») – это психический сбой, иногда возникающий при резком переходе от спокойных автоматических процессов к лихорадочному вниманию[96 - G. R. Dirkin, «Cognitive Tunneling: Use of Visual Information Under Stress», Perceptual and Motor Skills 56, № 1 (1983): 191-98; David C. Foyle, Susan R. Dowell, Becky L. Hooey, «Cognitive Tunneling in Head-Up Display (HUD) Superimposed Symbology: Effects of Information Location» (2001); Adrien Mack, Irvin Rock, Inattentional Blindness (Cambridge, Mass.: MIT Press, 2000); Steven B. Most, Brian J. Scholl, Daniel J. Simons, Erin R. Clifford, «What You See Is What You Get: Sustained Inattentional Blindness and the Capture of Awareness», Psychological Review 112, № 1 (2005): 217-42; Daniel J. Simons, «Attentional Capture and Inattentional Blindness», Trends in Cognitive Sciences 4, № 4 (2000): 147-55; Gustav Kuhn, Benjamin W. Tatler, «Misdirected by the Gap: The Relationship Between Inattentional Blindness and Attentional Misdirection», Consciousness and Cognition 20, № 2 (2011): 432-36; William J. Horrey, Christopher D. Wickens, «Examining the Impact of Cell Phone Conversations on Driving Using Meta-Analytic Techniques», Human Factors: The Journal of the Human Factors and Ergonomics Society 48, № 1 (2006): 196–205.].

«Представьте, что ваше внимание – это прожектор, луч которого может быть широким и рассеянным или узким и сфокусированным», – объясняет Дэвид Страйер, когнитивный психолог из университета Юты. «Концентрацию внимания определяют наши намерения. В большинстве случаев мы сами выбираем, каким будет луч нашего „прожектора“: сфокусированным или рассеянным. Когда же автоматика – будь то компьютеры или автопилоты – проявляет внимание за нас, наш мозг приглушает „прожектор“ и позволяет ему светить, куда он хочет. Отчасти это попытка нервной системы сэкономить энергию. Способность таким образом расслаблять внимание дает человеку огромные преимущества. Она помогает нам подсознательно контролировать уровень стресса, облегчает мозговой штурм, спасает от необходимости постоянно отслеживать изменения окружающей среды и дает время подготовиться к решению важнейших познавательных задач. Наш мозг автоматически выискивает возможности отключиться и расслабиться».

«И вдруг – бац! – возникает чрезвычайная ситуация. Допустим, вы получаете неожиданное электронное письмо, или кто-то задает вам каверзный вопрос на совещании. Хотя прожектор в вашей голове тут же вспыхивает, поначалу он понятия не имеет, куда направить свой луч, – продолжает Страйер. – Мозг инстинктивно заставляет его как можно ярче осветить наиболее очевидные стимулы – то, что находится прямо перед вами. Тут-то и возникает когнитивный туннель».

При сужении объема внимания мы сосредотачиваемся на предметах или задачах, которые находятся у нас под носом. Вот почему родитель упрямо продолжает прижимать телефон к уху, услышав плач ребенка. Вот почему пешеходы вдруг останавливаются посреди тротуара и как завороженные таращатся в свои гаджеты, не замечая бурлящей толпы вокруг. Вот почему водители жмут на тормоз, если впереди загорается красный свет[97 - G.D. Logan, «An Instance Theory of Attention and Memory», Psychological Review 109 (2002): 376–400; D.L. Strayer, F.A. Drews, «Attention», Handbook of Applied Cognition, ed. Francis T. Durso (Hoboken, N.J.: Wiley, 2007); A. D. Baddeley, «Selective Attention and Performance in Dangerous Environments», British Journal of Psychology 63 (1972): 537-46; E. Goldstein, Cognitive Psychology: Connecting Mind, Research and Everyday Experience (Independence, Ky.: Cengage Learning, 2014).]. Разумеется, существуют способы более эффективного переключения между релаксацией и концентрацией; им можно научиться, но все они требуют практики и желания заниматься. Впрочем, попадая в «когнитивный туннель», мы полностью утрачиваем способность управлять фокусом внимания. Вместо этого мы зацикливаемся на самом простом и наиболее очевидном стимуле, причем часто делаем это вопреки всякому здравому смыслу[98 - В ответ на электронное письмо, призванное исключить фактические ошибки, Страйер писал: «Благодаря автоматике человек избавлен от необходимости сосредотачивать внимание на текущей задаче – в скучных или повторяющихся ситуациях мы даже позволяем себе витать в облаках. Концентрация внимания требует определенных усилий, а это может привести к увеличению психической нагрузки. Когда интенсивность внимания падает (и мы совершаем ошибки или упускаем из виду важнейшие события), наблюдается так называемое снижение бдительности. Довольно часто это происходит при выполнении задач текущего контроля (приглядывание за функционированием автономной системы). В результате, когда все начинает идти наперекосяк, мы не всегда можем это заметить или реагируем автоматически (даже если реакция неправильная – это всего лишь инстинкт, непроизвольная ошибка)».].

Когда трубки Пито обледенели и включилась сигнализация, Бонэн угодил в «когнитивный туннель». Тревожно звенели колокольчики; мигали индикаторы на приборной панели. Внимание Бонэна, которое последние четыре часа «отдыхало», судорожно принялось искать точку фокуса. Наиболее очевидной такой точкой оказались видеомониторы, находившиеся прямо перед глазами пилота.

Кабина Airbus A330 – шедевр минимализма, среда, специально созданная для исключения любых отвлекающих факторов. Рядом со скромным количеством датчиков и рычагов управления расположено несколько экранов[99 - Airbus, Airbus A330 Aircraft Recovery Manual Airbus, 2005, http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/tech_data/ARM/ARM_A330_20091101.pdf.]. Один из самых заметных – основной пилотажный дисплей, находящийся непосредственно на линии взгляда обоих летчиков. Через центр экрана проходит широкая горизонтальная линия, разделяющая небо и землю. Над этой линией парит изображение самолета. Если самолет дает крен, изображение отклоняется в сторону, и пилоты понимают, что крылья больше не параллельны земле.

Основной пилотажный дисплей

Когда Бонэн услышал сигнал тревоги и взглянул на приборную панель, то увидел основной пилотажный дисплей. Изображение самолета немного отклонилось вправо. В обычной ситуации, разумеется, это не вызвало бы никаких беспокойств. Самолеты периодически дают небольшой крен то в одну, то в другую сторону и легко выравниваются. Но сейчас автопилот был выключен; в спешке прожектор в голове Бонэна высветил именно этот перекосившийся значок. Разумеется, Бонэн постарался вновь придать крыльям на дисплее горизонтальное положение. Вероятно, он слишком увлекся исправлением крена и просто не заметил, что продолжает тянуть ручку управления на себя. Нос самолета задрался вверх.

Поскольку Бонэн тянул ручку управления на себя, передняя часть лайнера поднялась выше. В этот момент возник еще один «когнитивный туннель» – на этот раз в голове второго летчика. Человека, который сидел по левую руку от Бонэна, звали Давид Робер. Официально Робер выполнял функции «наблюдающего пилота». Все, что он должен был делать, – это следить за действиями Бонэна. Если действующий пилот не справлялся со своими обязанностями, наблюдающему пилоту следовало вмешаться. В худшем случае Робер мог взять управление на себя. К несчастью, трезвон аварийной сигнализации явно вывел его из равновесия, и Робер сделал то, что в такой ситуации было наиболее естественно: он сосредоточился на самых очевидных стимулах. Рядом с ним находился экран, отображавший последние данные и инструкции бортового компьютера. Робер отвел взгляд от Бонэна и стал смотреть на бегущий текст, проговаривая сообщения вслух.

– Стабилизируйте траекторию, – читал Робер. – Вернитесь на прежнюю высоту.

Уставившись в монитор, Робер не только не видел, что Бонэн по-прежнему тянет ручку управления на себя, но и явно не осознавал, что действующий пилот поднимает самолет выше, хотя сам же согласился, что нужно спускаться. Судя по всему, Робер не смотрел на датчики. Вместо этого он лихорадочно читал сообщения, которые автоматически выдавал бортовой компьютер. Если эти подсказки и содержали полезные советы, то они, по всей вероятности, пропадали впустую. Бонэн настолько зациклился на изображении самолета прямо перед собой, что едва ли вообще слышал, что говорил его коллега.

Самолет поднялся на высоту 10 660 метров, подойдя опасно близко к максимальной отметке. Нос смотрел в небо под углом 12°.

Второй пилот, наконец, отвернулся от экрана и взглянул на приборную панель.

– Датчики показывают, что мы поднимаемся, – сказал он Бонэну. – По всем трем, вы набираете высоту. Снижайтесь!

– Хорошо.

Бонэн толкнул ручку управления вперед. Нос самолета слегка опустился: сила тяжести уменьшилась на треть, и на мгновение пилоты ощутили невесомость.

– Осторожно! – рявкнул Робер.

Сочетание звуковой сигнализации, невесомости и гнева второго пилота, по всей видимости, настолько ошеломило Бонэна, что он дернул руку назад. Нос самолета перестал опускаться. Теперь угол кабрирования[100 - Поворот летящего самолета вокруг поперечной оси, при котором поднимается нос самолета.] составлял 6°. Внезапно раздался новый сигнал тревоги. Самолет начало трясти – так называемый бафтинг, результат движения нестабильного потока воздуха вокруг крыла на ранних стадиях сваливания.

– Мы… аххх… да… мы поднимаемся, так? – пробормотал Бонэн.

Следующие десять секунд оба пилота молчали. Лайнер поднялся выше максимально рекомендованной высоты 11 430 метров. Чтобы и дальше оставаться в воздухе, самолет должен был снизиться. Если бы Бонэн просто опустил нос, все бы обошлось.

Пока пилоты смотрели на экраны, трубки Пито, засоренные кристаллами льда, прочистились, и бортовой компьютер вновь стал получать точные данные о скорости. С этого момента и до конца полета все датчики самолета работали исправно[101 - Автоматическая система сигнализации этого A330 была запрограммирована так, что предупреждение о сваливании отключалось в тот момент, когда сваливание становилось наиболее опасным. При слишком большом угле тангажа и слишком низком давлении воздуха в трубках Пито компьютер считает поступающие в него данные недостоверными и не подает звуковых сигналов. В случае с рейсом 447 это привело к пагубным последствиям: после оттаивания трубок Пито сигнализация несколько раз отключалась именно тогда, когда действия Бонэна приводили лишь к усугублению сваливания. Бортовые компьютеры работали согласно заложенной в них программе. Тем не менее предоставляемая ими информация могла запутать пилотов.]. Компьютер начал выдавать инструкции по выходу из сваливания. Приборы показывали пилотам все, что нужно, чтобы выровнять самолет. Увы! Ни один из них понятия не имел, куда смотреть. Вся необходимая информация была у них под носом, но ни Бонэн, ни Робер не знали, на чем сосредоточиться.

Снова прозвучало предупреждение о сваливании. Раздался пронзительный, высокий шум – так называемый сверчок. Проигнорировать такой звук было физически невозможно.

– Черт! – вскричал второй пилот. Он уже вызвал командира. – Где он?… Только не трогайте поперечное управление.

– Ладно, – ответил Бонэн. – Перехожу на TO/GA, верно?

Позже следователи установят: именно с этого момента 228 пассажиров рейса 447 были обречены. TO/GA – аббревиатура «Take Off, Go Around» («Взлет/Уход на второй круг»). Этим режимом летчики пользуются, чтобы прервать заход на посадку или «облететь» взлетно-посадочную полосу. В то время как пилот поднимает нос, TO/GA обеспечивает максимальную тягу. Существует четкая последовательность действий, связанных с использованием режима TO/GA, которую все летчики отрабатывают сотни раз в рамках подготовки к нештатным ситуациям. На малых высотах применение TO/GA совершенно оправданно. Около поверхности земли плотность воздуха достаточно высока; если увеличить тягу и одновременно поднять нос, самолет будет лететь быстрее и выше, что позволит пилоту успешно прервать заход на посадку.

Но на высоте 11 600 метров воздух настолько разрежен, что TO/GA не работает. На такой высоте дополнительная тяга невозможна, и задирание носа лишь увеличивает тяжесть сваливания. Единственный выход в такой ситуации – это опустить нос. Вот тут-то Бонэн в панике совершил вторую ошибку – психическую оплошность, сродни попаданию в «когнитивный туннель»: он постарался направить прожектор в своей голове на нечто знакомое и в итоге прибег к реакции, которую тренировал неоднократно, – цепочке действий, прочно ассоциируемой с чрезвычайными ситуациями. Иными словами, Бонэн впал в то, что психологи называют «реактивным мышлением»[102 - Koji Jimura, Maria S. Chushak, Todd S. Braver, «Impulsivity and Self-Control During Intertemporal Decision Making Linked to the Neural Dynamics of Reward Value Representation», The Journal of Neuroscience 33, № 1 (2013): 344-57; Ayeley P. Tchangani, «Modeling for Reactive Control and Decision Making in Uncertain Environment», Control and Learning in Robotic Systems, ed. John X. Liu (New York: Nova Science Publishers, 2005), 21–58; Adam R. Aron, «From Reactive to Proactive and Selective Control: Developing a Richer Model for Stopping Inappropriate Responses», Biological Psychiatry 69, № 12 (2011): 55–68; Veit Stuphorn, Erik Emeric, «Proactive and Reactive Control by the Medial Frontal Cortex», Frontiers in Neuroengineering 5 (2012): 9; Todd S. Braver et al., «Flexible Neural Mechanisms of Cognitive Control Within Human Prefrontal Cortex», Proceedings of the National Academy of Sciences 106, № 18 (2009): 7351-56; Todd S. Braver, «The Variable Nature of Cognitive Control: A Dual Mechanisms Framework», Trends in Cognitive Sciences 16, № 2 (2012): 106-13; Yosuke Morishima, Jiro Okuda, Katsuyuki Sakai, «Reactive Mechanism of Cognitive Control System», Cerebral Cortex 20, № 11 (2010) 2675-83; Lin Zhiang, Kathleen Carley, «Proactive or Reactive: An Analysis of the Effect of Agent Style on Organizational Decision Making Performance», Intelligent Systems in Accounting, Finance and Management 2, № 4 (1993): 271-87.].

Реактивное мышление лежит в основе процесса распределения внимания и во многих ситуациях представляет собой огромный плюс. Спортсмены, например, подолгу отрабатывают определенные движения. Зачем? Чтобы во время матча иметь возможность мыслить реактивно и действовать автоматически – быстрее, чем думают их противники. Именно благодаря реактивному мышлению формируются наши привычки. Вот почему так удобны списки текущих дел и электронные календари с функцией напоминания. Нам больше не нужно решать, что делать дальше – вместо этого мы полагаемся на реактивные инстинкты и автоматически переходим от одной задачи к другой. Реактивное мышление, в некотором смысле, подразумевает «аутсорсинг» решений и контроля, которые в обычных условиях обеспечивают мотивацию.

Впрочем, есть у реактивного мышления и оборотная сторона. Дело в том, что привычки и реакции могут стать настолько автоматическими, что начнут заглушать голос разума. Когда наша мотивация обеспечивается внешними источниками, мы не тратим время на размышления – мы действуем. В 2009 году Страйер провел весьма любопытное исследование[103 - Joel M. Cooper et al., «Shifting Eyes and Thinking Hard Keep Us in Our Lanes», Human Factors and Ergonomics Society Annual Meeting Proceedings 53, № 23 (2009): 1753-56. Более подробную информацию по этому вопросу можно найти в следующих источниках: Frank A. Drews, David L. Strayer, «Chapter 11: Cellular Phones and Driver Distraction», Driver Distraction: Theory, Effects, and Mitigation, ed. Michael A. Regan, John D. Lee, Kristie L. Young (Boca Raton, Fla.: CRC Press, 2008): 169-90; Frank A. Drews, Monisha Pasupathi, David L. Strayer, «Passenger and Cell Phone Conversations in Simulated Driving», Journal of Experimental Psychology: Applied 14, № 4 (2008): 392; Joel M. Cooper, Nathan Medeiros-Ward, David L. Strayer, «The Impact of Eye Movements and Cognitive Workload on Lateral Position Variability in Driving», Human Factors: The Journal of the Human Factors and Ergonomics Society 55, № 5 (2013): 1001-14; David B. Kaber et al., «Driver Performance Effects of Simultaneous Visual and Cognitive Distraction and Adaptation Behavior», Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour 15, № 5 (2012): 491–501; I. J. Faulks et al., «Update on the Road Safety Benefits of Intelligent Vehicle Technologies-Research in 2008–2009», 2010 Australasian Road Safety Research, Policing and Education Conference, 31.08-3.09.2010, Canberra, Australia.]. Ученого интересовало, как меняется поведение водителей, если их автомобили оборудованы такими функциями, как круиз-контроль и системы автоматического торможения. Как известно, эти новшества позволяют уделять гораздо меньше внимания дорожным условиям.

«С одной стороны, такие технологии призваны сделать вождение более безопасным. В большинстве случаев так оно и есть, – писал Страйер. – С другой стороны, они существенно облегчают реактивное мышление, а значит, когда произойдет нечто неожиданное – будь то занос или необходимость резко затормозить, – вы автоматически прибегнете к отработанным, привычным реакциям. Например, вдавите педаль в пол или слишком сильно вывернете руль. Вы не думаете – вы реагируете. Если реакция неправильная, вас ждут неприятности».

Оба летчика молчали; некоторое время в кабине были слышны лишь сигналы тревоги да треск «сверчка». Второй пилот, погрузившись в свои мысли, не ответил на вопрос Бонэна – «Перехожу на TO/GA, верно?» – и снова попытался вызвать командира, который до сих пор отдыхал в заднем отсеке. Если бы Бонэн на секунду призадумался и взглянул на основные факты – он находился в разреженной атмосфере, работала сигнализация сваливания, самолет достиг предельной высоты полета, – то сразу бы понял: нужно опустить нос. Но он упрямо продолжал делать то, что делал сотни раз, – тянул ручку управления на себя. Когда Бонэн дал полный газ, нос самолета задрался на немыслимые 18°. Лайнер поднялся выше, коснулся вершины невидимой дуги, а затем начал падать. Его нос по-прежнему смотрел вверх, двигатели работали на полную мощность. Кабину начало трясти – бафтинг усилился. Самолет падал быстро.

– Черт! Что происходит? – закричал второй пилот. – Вы понимаете, что происходит или нет?

– Я не контролирую самолет! – отвечал Бонэн. – Я не контролирую самолет!

Пассажиры, вероятно, ни о чем не подозревали. Аварийной сигнализации они не слышали, а бафтинг, скорее всего, приняли за обыкновенную турбулентность. За все время пилоты так и не сделали ни одного объявления[104 - В ходе беседы, призванной исключить фактические ошибки, Стивен Каснер, психолог-исследователь из НАСА, заметил, что если самолет падал со скоростью более 3000 метров минуту, перегрузка должна была быть близкой к единице, а значит, пассажиры едва ли могли заподозрить неладное. Впрочем, прибавил он, «никто точно не знает, каково это на самом деле. Все, кому доводится падать со скоростью 3000 метров в минуту, очень скоро умирают».].

Командир, наконец, вернулся в кабину.