Паулина. Морские рассказы

Тут и без такого жеста мне сразу стало понятно, зачем Мише так срочно понадобилось сойти на берег.

По стечению обстоятельств, так как ключ от каюты помощник мне не оставил, я не захотел оставлять в ней кошелёк с деньгами, поэтому положил его в нагрудный карман рабочего комбинезона. Разгадав секретные Мишины желания, связанные с посещением шипчандлера, я вынул из кошелька двадцать долларов и сделал Мише предложение, от которого тот не смог отказаться:

– А купи-ка и мне что-нибудь…

– Что именно? – Миша от неожиданности, что такая животрепещущая проблема так легко разрешилась, с нетерпением смотрел на меня.

– Купи бразильского красного вина, чипсов и орехов. Но так, чтобы уложиться в эту двадцатку. Вон Серёга по дороге на судно, купил бутылочку, – я бросил взгляд в сторону Серёги, – а я что-то не догадался. А так бы хотелось попробовать, что же это за такое – бразильское вино.

– Понял, – с готовностью и счастьем в голосе, подтвердил Миша и, выхватив у меня двадцатку, моментально исчез.

А Львович с одесским юмором только успел крикнуть вдогонку вихрю, оставленному Мишей:

– Не забудь купить зубную щетку, мыло, пасту, порошок, крем для обуви, и принеси сдачу пять центов, – от его шутки мы рассмеялись, но Мишин след уже давно простыл.

После ухода Миши, в ЦПУ нас осталось трое, то есть вся машинная команда. Решили сделать ознакомительную экскурсию по машине. Пошли туда под руководством Львовича. Одели наушники, и вышли из ЦПУ.

Львович начал рассказывать и показывать, как запускаются дизеля и остальные механизмы. Особенно он обратил моё внимание на один вспомогательный дизель-генератор.

В машине два вспомогательных дизель генератора, один из них работал, а второй Олег мне почему-то не предъявил в работе. Когда же я предложил Львовичу запустить его, то тот скривил мину на лице:

– Я тебе не рекомендую его запускать, потому что у него забортная система связана с пресной системой охлаждения. Мы сейчас закрыли все клапана на нём, чтобы пресная вода не уходила за борт, поэтому я тебе не рекомендую его запускать. Он весь гнилой внутри. Запчасти заказали. Но когда они будут доставлены – никто не знает.

И я с горечью понял, что выявилась ещё одна гнилушка, которую надо ликвидировать. Начинались не очень весёлые времена.

Потом мы полезли наверх, в помещение аварийного дизеля.

Необычным оказалось то, что дверь из ЦПУ вела сразу в мастерскую. Там находились – сварочный верстак, сварочный агрегат, слесарный верстак и стеллажи для запасных частей горами, наваленными на них.

Как работал Львович – непонятно.

Глядя на эти горы барахла, Львович похвастался, что он уже притёр несколько форсунок, распылители к которым нашёл в этих гòрах хлама и сделал несколько пригодных к работе форсунок, которые уже стоят на главном дизеле.

Глядя на всё это, я в недоумении поинтересовался:

– Львович, а как же ты в такой грязи умудряешься это делать? На эти форсунки даже пыль не должна попадать, а ты тут вон, что устроил…

– Ничего, они работают, нам хватит дойти до Панамского канала, – махнул рукой Львович, – а там и ЗИП подойдёт, – на что я с сомнением покачал головой:

– Дай бог, чтобы хватило их, но путь-то наш будет ещё дальше…

– А вот там нам уже и запчасти подвезут, потому что сюда, в Бразилию, хозяева вряд ли что доставят. Стоянки здесь очень короткие, да и агентов надёжных нет.

Я и сам это понимал, что фирма не рискнет связываться с пересылкой запасных частей.

Тем более что, как стало известно, фирма, владеющая «Паулиной», решила продать её. И уже в течение года ищет покупателя. И вот-вот этот покупатель должен найтись. Кто он такой? Скорее всего, это будут немцы, но не очень богатая компания, которая тоже будет экономить на поставке запчастей.

«Вот это я попал!» – вновь пробила меня тревожная мысль.

С такими мыслями, вернувшись в ЦПУ, я сел за компьютер и продолжил более подробно знакомиться с документами, которые мне вчера показывал Олег.

Приближалось время обеда, требовалось составить первый рапорт о расходе топлива за прошедшие сутки.

Для подсчёта топлива я составил себе специальную программу. Она меня спасала на многих моих предыдущих судах в подсчёте топлива, но требовалось приспособить её к этому судну.

Сев за компьютер, я быстро переделал программу и написал первый суточный отчёт по расходу топлива.

Телефонная связь с мостиком могла осуществляться только с помощью аварийного телефона, имевший несколько номеров – мостик, помещение аварийного дизеля, капитан, румпельная и ЦПУ.

Обычный телефон, как и громкоговорящая связь не работали. При последнем обесточивании они сгорели. Когда их восстановят? Об этом тоже никто не знал, потому что запасные части для её ремонта также отсутствовали, тем более никто не знал, что именно сгорело. Миша на мой вопрос только недоумённо пожал плечами и сказал, что фирме об этом передали и она рекомендовала вызвать для ремонта какого-то крутого специалиста.

Позвонив на мостик, я передал сведения об остатках топлива и пошёл обедать.

После обеда, когда я уже собирался выходить на работу, в каюту постучался капитан. Он обратился ко мне на русском языке и пригласил зайти к себе в каюту, где мы обсудили, что необходимо ещё сделать, чтобы подготовить судно к выходу в рейс.

Я поинтересовался о правилах компании, существующих на судне, для того чтобы правильно оформить все документы перед отходом и при подходе в порт и какие документы и информацию мне надо предоставить лично капитану, чтобы не нарушить правила страны захода и судна.

Решив с капитаном все вопросы, я вернулся в машинное отделение, а капитан поднялся на мостик.

По мере приближения к машинному отделению я всё больше и больше задумывался, с чего бы начать, чтобы разгрести всю эту грязь, весь этот бедлам, заполонивший ЦПУ, токарку и машинное отделении? Сейчас в моём распоряжении находились только Серёга и Львович, заняты приготовлением форсунок в запас.

Да! Их рук, чтобы навести порядок с запасными частями, недостаточно. Надо самому впрягаться по полной программе в работу. Придётся вспомнить то время, когда я работал на костере.

Тогда в машинном отделении я работал один. У меня в помощь не было не то, что механика, а и моториста. Поэтому все работы за семь месяцев контракта пришлось выполнять только самому.

В ЦПУ мирно беседовали Серёга с Львовичем, попивающие послеобеденный кофе. Подсев к ним, я налил себе чай и, прислушавшись к их разговору, прервал его:

– Давай-ка, Львович, продолжай тереть форсунки. А ты, Серёга, иди в машину, продолжай знакомиться со всем оборудованием, а заодно и с веником и тряпкой. Хоть что-то протри. Собери ветошь, которая там валяется. Одним словом – наводи порядок. К отходу, чтобы нигде ничего не валялось, – на что великие машинные специалисты с великим недовольством отставили чашки с недопитым кофе.

Позавчера, как мне поведал Олег, судно проверял порт-контроль, но после произведенного ремонта, Львович оставил вокруг топливного насоса и сепараторов кучу грязи. Вся площадка у сепараторов перепачкана топливом и везде разбросана ветошь.

Я себе никогда такого не позволял. У меня за долге годы на флоте выработалась привычка, что как бы я ни устал, сколько бы времени ни было на часах – порядок после работы и ремонта должен наводиться обязательно.

Серёге, естественно, моё приказание очень не понравилось. Он что-то бухтел себе под нос. Типа – не успел приехать, а уже гайки закручивает на шее у единственного моториста. С такими темпами у него не хватит никаких сил дожить до конца контракта. Но всё же, поднявшись и скорчив недовольную мину, генеральный секретарь ушёл в машину.

Львович, искоса глянув на меня, переместился в токарку, а я, сев за компьютер принялся восстанавливать в памяти, сверяясь с записной книжкой, куда занёс все замечания по приёмке, что же надо ещё сделать.

Рядом с основным компьютером на столе лежал ноутбук. В нём находилась информация о том, как надо извещать компанию о заказе запасных частей. Я ещё толком не знал, как именно составлять эту заявку, но тут же лежала папка с инструкциями и я начал знакомится, как именно это делается.

Около трех часов дня с радостной физиономией прибежал Миша.

Когда Миша уходил, я ему сказал, что каюту я оставил открытой и, если он что-то купит, то пусть занесёт и положит в спальне на кровать.

Миша, уже переоделся в робу и доложил, что купил бутылочку бразильского вина и несколько пакетов с чипсами и орехами.

Миша сам из Мурманска, ему всего-навсего двадцать семь лет. Что за специалист Миша – я ещё не знал, но уезжая, Олег сказал, что он очень башковитый парень, полностью знает электрооборудование судна и способен разобраться во всём, что может сломаться, хоть и закончил всего лишь три года назад электромеханический факультет Мурманской Вышки.

Тогда мне невольно вспомнился Мурманск и первые два года, которые я проучился в этой же Вышке.

Увидев Мишу, я попросил его сделать мне экскурс в электрическую часть машинного отделения и, если останется время, то и всего судна. Мы надели наушники и спустились в машинное отделение.

До пяти часов мы с ним облазили всё машинное отделение, аварийный дизель, кладовки в трубе и трюме, слазили в помещение рулевой машины, в которое вообще страшно пробраться.

Это надо было зайти в трюм из тоннеля, который вёл в машину. В трюме пройти вдоль борта, открыть одну из дверей и спуститься вниз на пару палуб по узенькому скоб-трапу. Потом согнуться и проползти, чуть ли на четвереньках, к рулевой машине.

Помещение рулевой небольшое. Так что Серёге, при ежедневном обслуживании рулевой здесь придётся нагибать голову, а то точно не доживёт до конца контракта.

Помещение для рулевой машины находилось в таком неудобном месте, что я представления не имел, что за проектировщики его сотворили. Как они сюда засунули рулевую машину и всё оборудование для неё? И, вообще, как надо эксплуатировать и ремонтировать её?

Я осмотрел рулевую машину с помещением. Вроде бы сама рулевая смазана и все маслёнки полны тавотом. Подергал за рычаги. Они показались мне расхлябанными. Глянул на один и выставил его на упор. Зазор между штоком и втулкой оказался около двух миллиметров. Невольно подумалось:

«Ничего себе, как же она ещё работает? Как же штурмана руль перекладывают?»

Тут же с Мишей достали тавот, набили тавотницы, протавотили всю рулевую машину и вернулись в машинное отделение, где за столом важно восседал Серёга.

Несмотря на весь его вид глубоко уставшего человека, я соизволил ему заметить:

– Серёга, я понимаю, что ты устал, – от такой вводной у Серёги чуть ли не вывалилась из рук кружка с горячим кофе, – но одной из важнейших твоих задач с утра у тебя будет делать замеры всех топливных и всех малых танков по машине. Затем слазить в рулевую, смазать её и доложить мне, что эта работа тобою проделана. Понятно?

От такого приказа у Серёги округлились глаза, перехватило дыхание и полностью пропало дальнейшее желание пить кофе. Неспешным жестом он отодвинул кружку с ароматным кофе и, стараясь не выдать волнения от полученной информации, сделал необходимую паузу, а затем весомо произнёс:

– Ладно, я постараюсь. Но есть ли необходимость в том, чтобы делать это каждое утро? Я могу это делать и через день.

Я уже примерно представлял, какую линию мне придётся гнуть с нашим генсеком и поэтому, как можно мягче и доходчивее пояснил:

– Серёжа, я тебе сказал, что это надо делать каждый день для нашей же безопасности. Я не знаю, как поведет себя рулевая машина, потому что зазоры у неё во втулках уж очень большие. Мы их хотя бы тавотом немножко забьём, и она будет хоть как-то смазываться. А пока попробуем на этих полках в токарке, – я ткнул в открытую дверь ЦПУ, ведущую в токарку, – найти хоть что-нибудь для неё.

Серёга на моё пояснение что-то невнятно пробухтел. Типа того, что теперь человеку уже и с утра никакой жизни не намечается, только одна работа ему светит на ближайшие полгода. Как же ему несчастному, одинокому мотористу одолеть всё это? Где же ему найти силы на столь непосильную работу?

Всё это он бубнил таким несчастным голосом, что несведущий человек сразу бы поверил ему.

Но, посмотрев в мои непреклонные глаза, он благосклонно согласился, важно кивнув головой. А так как рабочий день уже закончился, то мы пошли в кают-компанию на ужин. Переодеваться не хотелось. Для этого пришлось бы подняться в каюту, помыться, переодеться, поэтому мы сели за столы, не переодеваясь, подстелив под себя газетки, чтобы не испачкать кожаные кресла.

Не успели взять вилки с ложками, как забегает старпом, плюхается в своё кресло и скороговоркой сообщает:

– Так! Всё, ребята, готовимся к отходу. Вам часовая готовность. Сейчас к восемнадцати закончится оформление документов, а после девятнадцати лоцман будет на борту. Так что будем отходить. Буксиры заказаны. Особо не расслабляйтесь!

Ну что же. Отходить, так отходить. Сделаем мой первый отход. Недаром я весь день потратил на изучение судна. Теперь это закрепится практикой и надолго заляжет в мой мозг.

Закончив ужинать, мы вернулись в ЦПУ. Требовалось что-то делать, если поступил приказ о подготовке двигателя к отходу.

Сделав соответствующие записи в журналах, мы начали готовиться. Как это делается на этом судне, я ещё не знал. Зато Львович оказался на коне.

Он запустил машинный компьютер, прокрутил валоповороткой главный двигатель и запустил все насосы. Я ходил вместе с Львовичем и выполнял всё то, что необходимо для запуска.

С важным видом Львович провернул главный двигатель на воздухе, а потом и запустил его на топливе. Дизель легко разогнался и равномерно заработал. В ЦПУ сразу почувствовалась его работа, что я даже пошутил:

– Может нам наушники тут одевать?

– Да нет, не стоит, громче не будет, – со знанием старожила, ответил на мою реплику Львович.

Во всяком случае, так оно и оказалось, когда двигатель развил полные обороты. Шум от его работы оставался прежний.

Прогрев главный двигатель, я позвонил на мостик и передал вахтенному помощнику данные об остатках топлива на отход. Топливо опять пришлось всё перемерять и пересчитывать. Помощник всё тщательно записал, а я передал управление двигателем на мостик.

Двигатель так и продолжал работать на оборотах холостого хода, потому что он работал на винт регулируемого шага и этот шаг сейчас регулировался только с мостика.

Обороты двигателя оставались неизменными – семьсот пятьдесят оборотов в минуту. Это показывало, что электронный регулятор поддерживал этот режим должным образом и все форсунки на цилиндрах нормально работали. Об этом свидетельствовала и температура выхлопных газов, постоянно контролируемая нами по показаниям бортового компьютера.

По аварийному телефону позвонил капитан и сообщил, что лоцман на борту и судно начинает движение.

Двигатель натужно загудел, что свидетельствовало о том, что капитан увеличил разворот лопастей винта. Температуры по цилиндрам поползли вверх. Всё находилось в пределах нормы. Промелькнула мысль:

«Ну, слава Богу. Хоть тут всё работает нормально», – но я всё равно чутко прислушивался ко всему происходящему, сплюнул через левое плечо, постучал по деревяшке и пошёл делать обход работающих механизмов, ощупывая и прослушивая каждый из них.

Через минут сорок вновь позвонил капитан:

– Ну, все! Лоцмана сдали! – Радостно сообщил он. – Давайте начинать вводить главный двигатель в режим полного хода.

Перед этим Олег мне рассказывал, что тут работал один румынский капитан, который ногой управлял главным двигателем и из-за этого форсунки от резкой нагрузки, то есть от резкой подачи топлива, не выдерживали и лопались.

Двигатель имел специальную систему отвода протечного топлива сигнализирующую, что если какая-то из двенадцати форсунок лопнула, то об этом выходил специальный сигнал. Какая именно это форсунка, легко определялось по компьютеру.

Для того чтобы поменять повреждённую форсунку, требовалось остановить главный двигатель. Конструкторы двигателя так неудобно смонтировали форсунки на нём, что замена повреждённой форсунки могла занять час или полтора.

Намного позже, когда мы уже приобрели опыт по замене форсунок, то укладывались и в час, но первую форсунку мы с Серёгой меняли часа два.

После распоряжения капитана о вводе двигателя в режим полного хода он сам с мостика понемногу начал увеличивать нагрузку до полного хода. Тем временем я постепенно снимал ручное ограничение нагрузки. Когда нагрузка достигла девяноста процентов, капитан вновь позвонил в ЦПУ и поинтересовался о состоянии главного двигателя и режиме его работы. Когда я ему подтвердил, что всё в порядке, то он разрешил покинуть машинное отделение.

Я отпустил Мишу и Львовича из ЦПУ, а сам ещё раз спустился в машину, обошёл её и прослушал все механизмы. Вновь поднялся в ЦПУ, переключил аварийную сигнализацию себе на каюту и тоже пошёл на выход.

Пройдя уже полностью освещённый длинный коридор с задраенными дверями и лазами, я вышел на палубу.

Глубоко вдохнул тёплый и чуть влажный морской воздух. На горизонте с правого борта ещё виднелась земля. Судно шло на юг – в Аргентину.

«Паулина» шла в балласте, подгоняемая лёгким ветерком. Атлантический океан баловал. На календаре – зима, а здесь, в Южном полушарии – лето, тепло и светит неяркое закатное солнышко.

Нормальная, приемлемая, европейская температура. Дышалось легко и свободно.

В машинном отделении тоже не жарко, но вдувные вентиляторы мы оставили в работе. Машинное отделение располагалось в корме судна, поэтому их вой едва доносился до надстройки.

На всех предыдущих судах, чтобы уйти от постоянного шума работающих механизмов, я вечерами ходил на бак, где часа по два гулял.

После рабочего дня в машине всегда хотелось тишины. С моей профессией судового механика – её всегда не хватало. Если на корме в районе машинного отделения всегда ощущалась вибрация корпуса судна от работающих механизмов и шум от их работы, то здесь и не требовалось никуда ходить, ведь сама надстройка находилась на баке. Для меня это было непривычно. Но, ничего! Человек привыкает ко всему.