Выход на «бис»

Заместитель командира по политической части вытаращил глаза…

– Да шучу я. В карцер. Придётся кормить выкормышей Дёница. До берега. А вы в «ходовую»? Знаете, сделайте хорошее дело. Надо будет обязательно объявить по корабельной трансляции о потоплении нацистской подлодки… для поднятия духа экипажа, так сказать. Как раз ваша стезя.

* * *

«Як» уже стоял внутри, только закатили, закрыв створки ангара.

Радостные «самолётные» техники (ещё бы – обслуживать в тёплом закрытом помещении) стащили прорезиненный чехол, деловито распахивая регламентные лючки, и уже подводили шланги для заправки топливом.

Самолёт, сразу видно, «категории ноль» – новый. «Краска ещё липнет!» Нигде заметных сколов, как оно нередко бывает по кромкам плоскостей, или облезшего покрытия, особенно в условиях морской эксплуатации.

В светло освещённом ангаре семнадцатиметровая в длину машина была развёрнута чуть по диагонали.

«И даже не сказал бы, что совсем уж впритирку, – навскидку оценил каперанг, – точно тут и родилась».

Вспоминая вдруг свой первый автомобиль: когда с вечера загнав в гараж, а утром открывая – его встречал, словно конь в стойле, красавец «Прелюд»[75 - В данном случае упоминается двухдверное купе марки «Хонда» – «Prelude».]… клал руку на капот, произнося мысленно: «Вещь!»

Так и этот блестящий свежей краской, доведённый до своего, наверное, максимально возможного технического совершенства и аэродинамических форм, аппарат.

Несмотря на охаивание при жизни диванными интернет-экспертами, этот СВВП фирмы Яковлева ему нравился.

– Вы его так намеренно задом загнали, чтобы удобней было выкатывать на полётку?

– На самом деле так удобней было и закатывать, – пояснил начальник ТЭЧ, – сподручней подруливать носовой стойкой, ставя вкось. Оказался длиннее Як-38 почти на метр.

– Здесь изменена носовая часть – в конкретном варианте штурмовика под установку ЛТПС[76 - Прицельная лазерно-телевизионная система «Кайра».]. Для сохранения центровки удлинили и хвостовую часть, – это уже подвязался пилот, незаметный в своём повседневном техническом комбинезоне.

«Вот его-то мне и надо».

– Товарищ старший лейтенант, надо обсудить задачу, – приглашая отойти в сторону. Вновь обращая внимание на смурное выражение лица пилота. Даже угрюмость, показавшаяся ему прямо-таки нездоровой.

«Что это – недовольство номинально гражданского человека, вдруг без каких-либо предупреждений призванного, включённого в секретный научный проект? И как выяснилось, заброшенного за полмира и вообще чёрт знает куда?»

Ознакомившись с личным делом, он знал, что присланный командованием лётчик, Митиков Юрий Иванович, досель числился в запасе, работая в ОКБ Яковлева испытателем. Специалист по «вертикалкам», неоднократно участвовавший в отработке полётов с авианосца. В том же досье говорилось о его поездке в Афганистан в составе экспериментальной эскадрильи Як-38. В зачётном списке вылеты на боевую штурмовку моджахедов.

«То есть командировки в ВС[77 - Вооружённые силы.] для него не редкость. Или здесь кроется подоплёка психологического характера, лежащая в профессиональной специфике?»

Попались ему как-то любопытные измышления, где сравнивались психотипы пилотов обычных самолётов и пилотов геликоптеров. Вертолётчики описывались как люди нередко замкнутые, настороженные. Причина в специализации: вертолёт – это такой летательный аппарат, который если вдруг что-то в нем откажет, падает безоговорочно. Не спланируешь, как на самолёте. И катапульт нет.

Вертолётчики всегда с подозрением прислушиваются к своему тарахтящему агрегату, в любой момент ожидая неприятностей, имея в запасе лишь секунды, чтобы сбросить шаг винта или предпринять другие действия, избегая катастрофы.

«А если проводить аналогию – большой процент аварийности СВВП приходится как раз таки на „вертолётные” режимы полёта. Тем паче что „Як“ конь, в какой-то мере мало объезженный. Может, поэтому?..»

Летун смотрел в молчаливом вопросе – какие будут обоснования полёта.

Скопин вкратце довёл, что счёл нужным, стараясь придать разговору содержание предполётного инструктажа, уж насколько морской офицер мог давать советы по авиационной специфике дела.

Всё это выглядело как набор сугубо благих рекомендаций, вместе с тем каперанг и сам оценивал: насколько пилот соответствует задаче, в состоянии ли будет отличить боевой корабль от торгового судна? Для наглядного ознакомления имелись печатные издания по истории флотов, с фотографиями кораблей Второй мировой войны – распознать. Все, что было под рукой.

Техническая сторона обеспечивалась офицерами группы боевого управления: пеленги на цель, дистанции, маршрут выхода и отхода, радиолокационное сопровождение, приводные маяки, карта погоды.

– Знаю я свои возможности, – отвечал старший лейтенант, не повышая градус интонации ни на йоту, – по дальности, с учётом крюков в сторону Исландии, в боевой радиус вписываюсь. Тем более что по вооружению можно обойтись встроенной ГэШа[78 - 30-мм пушка ГШ-30–1.], подвески будут пусты, без лишней нагрузки. Пилотажно-навигационное оборудование даже в условиях погодного минимума вполне позволит выйти на цель. Не думаю, что будут какие-то сложности и на обратном пути отыскать свой корабль. На край есть система ближней навигации и автоматический радиокомпас.

– Если прикидываться «местными», может, следует закрасить опознавательные знаки? – предложил кто-то из офицеров БЧ-6. – А то и вовсе нанести английские.

– Не надо ничего закрашивать. Ничего они всё равно не смогут разглядеть. Посмотрю издалека, насколько можно, одним глазком, и назад. Неплохо было бы фотоаппаратуру, для большей достоверности, но…

На это только развели руками, тут дальновидное руководство дало промашку – ничего такого в подвесной номенклатуре к «Яку» не оказалось.

– Дадите бинокль, тоже сойдёт, – пилот переключил внимание на подготовленную метеорологом сводку, закачав головой. – Боюсь только, из-за низкой и плотной облачности придётся снизиться. Что ж, пройду не над ними, а в стороне, по траверзу. Видом сбоку даже будет проще распознать.

– Хочу дополнительно акцентировать, – настаивал кэп, – полёт следует провести в высокоскоростном режиме. Корабли могут нести катапультные самолёты. Не исключаю и палубную авиацию…

По лицу собеседника трудно было понять – принял ли он предупреждение с должным вниманием. Поэтому на всякий случай додавил:

– «Корсар», палубный истребитель, разгонялся до 700 км/ч, по-моему. Между прочим, американские «Мустанги» в корейскую войну пару раз исхитрились «поймать» на свои пулемёты реактивные «миги». То есть, высматривая корабли внизу, не следует забывать и о воздушной опасности. Как там говорил маэстро Титоренко?.. – «…крути головой на 360 градусов»[79 - Оглядка на фильм «В бой идут одни „старики“».]. И мы в свою очередь акцентируем внимание за обстановкой. В экстремальном случае будем готовы нарушить радиомолчание, предупредив об угрозе.

В конце он не удержался (неулыбчивость старшего лейтенанта оставляла тягостное впечатление), спросил:

– Хотите сказать, что вы не подписывались на такую БС?[80 - Сокращение – боевая служба.]

– Достаточно и присяги, – всё так же мрачно ответил лётчик. И добавил: – Все мы много чего подписывали, включая особому отделу: «обязуюсь докладывать…».

Что прозвучало, в общем-то, в знакомых намёках, и не удивило…

* * *

Наблюдали с СКП[81 - СКП – стартовый командный пункт управления полётами летательных аппаратов.].

Всё происходило отработанно и синхронно. «Бульдозер»[82 - Так называют на корабельном сленге палубный тягач для транспортировки авиатехники.] выкатил Як-39 на взлётную позицию. Пилот ещё раз обошёл машину, с последней проверкой. Взобрался по лесенке в кабину, пробуждая системы от внешнего источника электропитания, начав предварительную гонку двигателей.

Автоматика гидравлики завалила леерное ограждение полётной палубы. В воздух упредительно поднялся Ка-25ПС, оттянувшись, повисая за кормой. Руководитель полётов что-то положенное вещал в громкоговоритель, обслуживающий техперсонал в основном обходился жестикуляцией руками, перекрикивая царящий шум.

Ходовой мостик одерживал корабль на волну. Дежурный внимательно следил за тем, чтобы «колдуны»[83 - «Колдуны» – конусообразные (в красно-белую полоску) ветроуказатели.] сохраняли нужное направление, надутые упругим устойчивым ветром не бились в порывах.

Пилот дождался отмашки на старт, теперь дело было в его личном решении.

Стоящий на тормозах штурмовик ещё увеличил обороты, раскручивая турбины, кроя палубу горячим маревом исходящих газов. Движки «вертикалки» издавали такой визг, что в закрытом помещении СКП приходилось повышать голос.

Очевидно, пилот набрал необходимую тягу, самолёт динамично оторвался – на метр… на два, на струях двигателей немедленно и плавно переходя в горизонтальное скольжение.

По ушам прессовало не просто визгом – верещанием.

Взлёт происходил на левый траверз под острым углом по курсу, достаточно дистанцируясь от громады настройки, избегая образуемых ею воздушных завихрений.

В какой-то момент самолёт качнуло боковым порывом ветра под правое крыло. Несильно. «Як» просто круче отвернул от корабля, неизбежно ускоряясь в переходном режиме, всё больше полагаясь на аэродинамическую силу плоскостей.

Было видно, как захлопнулась верхняя створка подъёмных двигателей.